Na een aantal jaren van stilte is hij opnieuw terug van weggeweest. De zogenaamde paydriver, of de piloot die betaalt voor een beschikbaar stoeltje bij een Formule 1 team.
a:1:{s:9:”file_name”;s:13:”paydriver.jpg”;}
Er wordt soms al eens smalend gedaan over deze piloten. Ze zouden in de weg staan van het echte talent dat geen of te weinig budget bijeenkrijgt, ze zijn geen volbloed racers en horen niet thuis in de koninginneklasse van de autosport.
Nochtans zijn er een aantal logische verklaringen waarom de betalende rijders opnieuw hun intrede doen in de Formule 1. Als we kijken in welke teams deze piloten aan de slag gaan, dan stellen we vast dat het een fenomeen is dat vooral bij de kleinere teams terug te vinden is. Teams als Virgin of HRT en ook Williams, waar Hülkenberg heeft moeten plaatsmaken voor Pastor Maldonado, die steun krijgt van de Venezolaanse overheid. Kleine ‘privateers’ of private teams die niet over de gigantische budgetten beschikken van de grote teams als Ferrari, McLaren, Red Bull of Mercedes.
Van de huidige teams die op de deelnemerslijst van 2011 staan, is onlangs nog gebleken dat slechts vier ervan hun financiële situatie ook voldoende is om zich voor langere tijd in de Formule 1 te kunnen engageren. Niet toevallig zijn dit ook de grootste teams die kunnen meestrijden voor de prijzen, Red Bul, Ferrari, McLaren en Mercedes. Voor de kleinere teams is het een kwestie van elk jaar opnieuw vechten om te overleven. Gezien er piloten genoeg staan te popelen om elk beschikbaar stoeltje bij de renstallen op te vullen, is het logische gevolg dat de teams dit in hun voordeel omzetten en dus ook verwachten dat de piloot in kwestie een som geld op tafel kan leggen. Terecht of niet terecht, het is nu eenmaal een feit dat er meer piloten zijn dan stoeltjes.
Jarno Trulli liet zich onlangs nogal laagdunkend uit over het aanwezige talent in de Formule 1. Trulli, die zelf de laatste jaren meer en meer op de achtergrond verdwijnt en zich tevreden moet stellen met een stoeltje bij minder prestigieuze teams, vertelde dat er bij de aanvang van zijn carrière meer talent aanwezig was dan vandaag. Volgens Trulli lag de oorzaak hiervan bij de kleinere teams en het feit dat deze gebruik maken van de paydrivers om hun budgetten rond te krijgen in tegenstelling tot de autoconstructeurs die een piloot kiezen in functie van prestaties en mogelijke overwinningen.
Ook onze landgenoot Jérôme D’Ambrosio is zo een ‘paydriver’. Wel lijkt het in zijn geval toch het aanwezige talent te zijn dat de keuze van Virgin op hem heeft doen vallen en niet alleen het geld. D’Ambrosio kon de deal immers beklinken met een som van 5 miljoen euro en dat terwijl zijn zwaarste concurrent voor het stoeltje bij Virgin, Giedo Van der Garde, het voor elkaar had gekregen om het dubbele op tafel te leggen. Het klopt dus niet helemaal dat geld het altijd wint van talent. En onlangs nog sprak Nick Wirth, technische directeur bij Virgin, zijn volste vertrouwen uit in Jérôme. “Hij heeft de ideale gelegenheid in handen om aan de wereld te laten zien wat hij kan en hij zal zowel zichzelf als zijn team zeer trots maken.”
De vraag is echter of Trulli hier niet te kort door de bocht gaat. Zou de Formule 1 werkelijk beter af zijn als er enkel autoconstructeurs op de deelnemerslijst stonden. Vast staat dat Red Bull alvast niet meer op het podium te zien zou zijn. Nochtans is die er in geslaagd om op enkele jaren tijd van een met uitsterven bedreigd Jaguar, toch ook een constructeur, om te vormen tot een ‘Raging Bull’ en in 2010 alle prijzen te pakken. En vergeet Trulli hier ook niet al te vlug hoe hij zelf begonnen is? Minardi, Prost en Jordan zijn toch geen autoconstructeurs?
De constructeurs laten zich op het eerste zicht misschien niet dadelijk leiden door financiële belangen, maar des te meer door de commerciële. Zij zullen kost wat kost proberen te vermijden om een slecht imago op te lopen en mikken daardoor op piloten waarvan ze vermoeden dat met een goede wagen, overwinningen mogelijk zijn. Hun band met de sport is slechts nuttig als het hun publiciteit oplevert en liefst goede. Als ze er niet meer in slagen om goede resultaten neer te zetten of het moederbedrijf moet besparen om de aandeelhouders tevreden te stellen, dan zijn ze even snel weer verdwenen als ze gekomen waren.
Denk maar aan Honda, dat de Formule 1 niet meer ziet passen in het groene imago dat het merk nu zichzelf wil aanmeten. Toyota dat vruchteloos geprobeerd heeft de top te bereiken, ondanks dat het beschikte over een van de grootste budgetten. BMW die het team terug in handen hebben gegeven van Sauber, de oorspronkelijke eigenaar die niet wilde dat bijna 20 jaar aan Formule 1 geschiedenis plotsklaps zou verdwijnen. De autoconstructeurs, op enkele uitzonderingen als Ferrari en Mclaren na, investeren minder in de sport dan de private teams. Ze laten het commerciële primeren. De private teams zijn dan wel steeds op zoek naar financiële middelen, maar dan wel om hun investering in de sport veilig te stellen.
Het volledig weigeren van privateers in de sport lijkt dus geen goede oplossing. Waar wel werk van gemaakt dient te worden, is het wegwerken van de grote verschillen tussen de teams. Het leek in het vorig seizoen soms wel alsof dat er twee verschillende raceklassen tegelijkertijd aan het rijden waren. In de GP van Barcelona was het zelfs zo erg dat er slechts acht rijders in dezelfde ronde geëindigd zijn. Dàt is niet goed voor de sport.
Een mogelijke piste is dat men de budgetten van de teams op gelijke hoogte zet. Zo geef je alle teams de kans om met gelijke middelen te strijden. Helaas is de discussie over het beperken van budgetten een heikel twistpunt. De kleine teams zijn hiermee akkoord wat logisch is als je zoals Virgin over ‘slechts’ € 60 miljoen of Lotus € 70 miljoen kan beschikken in tegenstelling tot de grote teams zoals Red Bull dat over een budget beschikt van € 330 miljoen. In vergelijking hiermee is HRT slechts een peulschil met een budget van amper € 40 miljoen. En de autoconstructeurs met ruime financiële steun van het moederbedrijf willen natuurlijk enige garantie op succes. Hoe meer concurrenten, hoe minder zekerheid.
Om alle problemen op de constructeurs hun rekening te schrijven, is misschien ook weer een brug te ver. McLaren, Ferrari, Mercedes. Het zijn enkele namen die al zeer geruime tijd in de Formule 1 rond circuleren en wel de keuze gemaakt hebben om een langdurig engagement aan te gaan in de sport. Teams die bijna een patent hebben op het afleveren van de wereldkampioen. Alonso, Schumacher, Raïkkönen… wereldkampioenen die hun carrière in de Formule 1 begonnen al dan niet als ‘paydriver’ maar zeker bij een ‘privateer’. Er is wat dat betreft dus zeker nog hoop voor D’Ambrosio.
geschreven door Glenn Schreurs.
