6 wielen, een revolutionair concept! (2)

In deel 1 van deze special werd het onstaan van de wagen en haar eerste test besproken. In dit tweede deel beschrijven we de resultaten van de P34.

Op de grids van de eerste races van 1976 was geen P34 te bespeuren. Men had te veel problemen gehad met de tests dat de wagens niet klaar waren. Patrick Depailler en Jody Scheckter reden dan nog maar met de Tyrrell 007, tot en met de derde race. In de GP van Spanje te Jarama was er al een P34 klaar, die bestuurd werd door Depailler. Scheckter moest het nog stellen met de 007. Al direct bewees de P34 zijn potentieel, Depailler was derde in de kwalificatie. Tijdens de race viel hij uit door remproblemen, een ander vaak voorkomend probleem. Men kon immers niet alle remschijven genoeg koelen, zonder de voorvleugel aan te passen. Op zich was dit geen probleem. Pas als de warme remschijven de remvloeistof opwarmden, kwamen er problemen, zodat de remmen niet meer werkten. Men kan wel pompend remmen om de druk terug te krijgen, maar op het einde van een lang recht stuk, heeft men hiervoor niet veel tijd, als ineens de druk wegvalt.

Na Spanje reden beide piloten in P34’s. In zolder werd Scheckter 7de. Depailler moest opgeven door motorproblemen. In Monaco reden ze een goede race waar Scheckter en Depailler respectievelijk 2de en 3de werden. Redelijk logisch, Monaco bestaat grotendeels uit bochten en daar haalt de P34 juist zijn voordeel. En dan kwam het hoogtepunt van Project 34. In Anderstorp, waar de GP van Zweden gehouden werd, werd de eerste overwinning van die wagen binnengehaald, meer zelfs, het werd een dubbel. Scheckter won voor Depailler, door het uitvallen van de leidende Lotus. Later zou ook blijken dat het de laatste overwinning van de wagen was. In de latere races in 1976 haalden ze nog wel wat finishes, regelmatig nog een tweede plaats, maar er kwamen meer en meer problemen en ze haalden vaak niet eens de finish. Een van de oorzaken van de achteruitgang van de wagen lag verborgen in het concept. Men gebruikte kleine banden en omdat enkel Tyrrell Racing deze gebruikte, werden ze niet echt ontwikkeld. Er waren machines om banden te testen, maar de toegang hiertoe was beperkt tot enkele nachten.

De conclusie van 1976 voor Ken Tyrrell was dat Jody Scheckter en Patrick Depailler derde en vierde werden in het kampioenschap en dat het team derde werd bij de constructeurs. Het radicale concept leverde dus wel op. En als de banden echt ontwikkeld zouden geweest, zou er nog veel meer in gezeten hebben.

In het tussenseizoen werkte het team hard om te wagen te verbeteren en om de problemen proberen weg te werken. Zo werd een carrosserie gemaakt die uit 1 deel bestond. Eerst werd
die uit glasvezel gefabriceerd, maar dat bleek te zwaar en tijdens het seizoen 1977 werd overgeschakeld op kevlar. Natuurlijk moest er weer een nieuw probleem opduiken. De nieuwe, bredere carrosserie verminderde de luchtstroming over de olieradiatoren, die zich onder de achtervleugel bevonden. Men verhuisde ze later, tijdens het seizoen ’77, dan maar naar voor om toch de goede koeling te krijgen.

Naast het 6-wiel concept is de P34 nog bekend voor iets wat heden ten dage onontbeerlijk is in de Formule 1 en dat is de electronica. Ken Tyrrell nam Karl Kempf van Goodyear aan om een computermodel van de wagen te maken en om zodoende het maximum aan potentieel te benutten. Allerhande sensoren werden in de wagen verborgen om de prestaties te meten en te verbeteren. Maar die nieuwe technologieën faalden regelmatig tijdens het seizoen ’77 en het model kon niet veel extra bijbrengen, aangezien Goodyear weigerde de kleine banden verder te ontwikkelen. Ondanks de problemen die men tegenkwam bij de ontwikkeling van de wagen, verbeterde Depailler tijdens een test te Paul Ricard het ronderecord met een volle seconde.

Voor het seizoen 1977 werd Jody Scheckter vervangen door Ronnie Peterson. Scheckter vertrok naar het nieuwe Wolf Racing Team.

Kortweg kan men zeggen dat 1977 slechts een kleine schaduw was van het succesvolle 1976. Van de 17 races konden de twee piloten samen maar 14 keer finishen, waarvan 4 keer in de top 3. De grote problemen waren de motorproblemen, vooral door te weinig koeling en oververhitting van de remmen. Het niet-ontwikkelen van de banden speelde ook in hun nadeel. Op het einde van 1977 waren de achterbanden volgens berekeningen 2 seconden sneller dan de voorbanden.Gardner en zijn team werkten tijdens het seizoen koortsachtig aan oplossingen, maar niets loste de problemen volledig op. Derek Gardner gaf er na de GP van Italië zelfs de brui aan, omdat de problemen bleven aanhouden. Hij stopte zelfs volledig met de F1. Tyrrell nam dan Maurice Phillippe aan. Die veranderde direct enkele zaken aan de wagen. Hij plaatste de olieradiatoren vooraan en maakte de spoorbreedte vooraan groter. Daarmee waren direct alle voordelen van de P34 verloren en was het seizoen zowat over voor Tyrrell Racing. Depailler en Peterson eindigden het seizoen op de 8ste en 14de plek. Het team werd 6de bij de constructeurs met 27 punten.

Al vanaf het begin van de jaren ’70 was Renault van plan in de F1 te stappen. Ken Tyrrell raadde hen aan, wat de motor betrof, niet te proberen een tweede Cosworth DFV te maken, maar eerder een turbomotor te ontwikkelen. Renault wist dat ze direct niet zowel een goed chassis als een goede motor konden bouwen. Ze beslisten zich dan toe te leggen op de motor en die dan te leveren aan Tyrrell. De motor was nog nie klaar in 1976. In 1977 was die motor nog meer welkom, wegens de grote problemen met de P34. Gardner en co maakten direct een nieuw chassis, maar al snel bleek dat de Renault-motor niet betrouwbaar genoeg zou zijn en het hele Turbo-plan werd de vuilbak in gegooid.

De remkoelingsproblemen, de motorproblemen, de vergrote bandenslijtage, de niet-ontwikkeling van de banden door Goodyear… ze droegen allemaal bij tot het vroegtijdige einde van een schitterend concept. Het team concentreerde zich dan maar op de ontwikkeling van de Tyrrell 008 voor het seizoen 1978. Later probeerden Williams, March en Ferrari nog zeswielers uit met respectievelijk de Williams FW08B (4 achterwielen, 2 achter mekaar), de March 240/771 (4 achterwielen, 2 achter mekaar) en de Ferrari 312T6 (4 achterwielen op 1 as, 2 langs elke kant), maar geen enkele werd gebruikt tijdens een race.

Later verbood de FIA eerst 4-wielaandrijving en later ook 4-wielsturing. Er mochten maar 4 wielen zijn, waarvan de voorste twee moesten sturen. De mogelijkheid om nog zeswielers te maken was verdwenen…
In deel 1 van deze special werd het onstaan van de wagen en haar eerste test besproken. In dit tweede deel beschrijven we de resultaten van de P34.
a:0:{}
Op de grids van de eerste races van 1976 was geen P34 te bespeuren. Men had te veel problemen gehad met de tests dat de wagens niet klaar waren. Patrick Depailler en Jody Scheckter reden dan nog maar met de Tyrrell 007, tot en met de derde race. In de GP van Spanje te Jarama was er al een P34 klaar, die bestuurd werd door Depailler. Scheckter moest het nog stellen met de 007. Al direct bewees de P34 zijn potentieel, Depailler was derde in de kwalificatie. Tijdens de race viel hij uit door remproblemen, een ander vaak voorkomend probleem. Men kon immers niet alle remschijven genoeg koelen, zonder de voorvleugel aan te passen. Op zich was dit geen probleem. Pas als de warme remschijven de remvloeistof opwarmden, kwamen er problemen, zodat de remmen niet meer werkten. Men kan wel pompend remmen om de druk terug te krijgen, maar op het einde van een lang recht stuk, heeft men hiervoor niet veel tijd, als ineens de druk wegvalt.

Na Spanje reden beide piloten in P34’s. In zolder werd Scheckter 7de. Depailler moest opgeven door motorproblemen. In Monaco reden ze een goede race waar Scheckter en Depailler respectievelijk 2de en 3de werden. Redelijk logisch, Monaco bestaat grotendeels uit bochten en daar haalt de P34 juist zijn voordeel. En dan kwam het hoogtepunt van Project 34. In Anderstorp, waar de GP van Zweden gehouden werd, werd de eerste overwinning van die wagen binnengehaald, meer zelfs, het werd een dubbel. Scheckter won voor Depailler, door het uitvallen van de leidende Lotus. Later zou ook blijken dat het de laatste overwinning van de wagen was. In de latere races in 1976 haalden ze nog wel wat finishes, regelmatig nog een tweede plaats, maar er kwamen meer en meer problemen en ze haalden vaak niet eens de finish. Een van de oorzaken van de achteruitgang van de wagen lag verborgen in het concept. Men gebruikte kleine banden en omdat enkel Tyrrell Racing deze gebruikte, werden ze niet echt ontwikkeld. Er waren machines om banden te testen, maar de toegang hiertoe was beperkt tot enkele nachten.

De conclusie van 1976 voor Ken Tyrrell was dat Jody Scheckter en Patrick Depailler derde en vierde werden in het kampioenschap en dat het team derde werd bij de constructeurs. Het radicale concept leverde dus wel op. En als de banden echt ontwikkeld zouden geweest, zou er nog veel meer in gezeten hebben.

In het tussenseizoen werkte het team hard om te wagen te verbeteren en om de problemen proberen weg te werken. Zo werd een carrosserie gemaakt die uit 1 deel bestond. Eerst werd die uit glasvezel gefabriceerd, maar dat bleek te zwaar en tijdens het seizoen 1977 werd overgeschakeld op kevlar. Natuurlijk moest er weer een nieuw probleem opduiken. De nieuwe, bredere carrosserie verminderde de luchtstroming over de olieradiatoren, die zich onder de achtervleugel bevonden. Men verhuisde ze later, tijdens het seizoen ’77, dan maar naar voor om toch de goede koeling te krijgen.

Naast het 6-wiel concept is de P34 nog bekend voor iets wat heden ten dage onontbeerlijk is in de Formule 1 en dat is de electronica. Ken Tyrrell nam Karl Kempf van Goodyear aan om een computermodel van de wagen te maken en om zodoende het maximum aan potentieel te benutten. Allerhande sensoren werden in de wagen verborgen om de prestaties te meten en te verbeteren. Maar die nieuwe technologieën faalden regelmatig tijdens het seizoen ’77 en het model kon niet veel extra bijbrengen, aangezien Goodyear weigerde de kleine banden verder te ontwikkelen. Ondanks de problemen die men tegenkwam bij de ontwikkeling van de wagen, verbeterde Depailler tijdens een test te Paul Ricard het ronderecord met een volle seconde.

Voor het seizoen 1977 werd Jody Scheckter vervangen door Ronnie Peterson. Scheckter vertrok naar het nieuwe Wolf Racing Team.

Kortweg kan men zeggen dat 1977 slechts een kleine schaduw was van het succesvolle 1976. Van de 17 races konden de twee piloten samen maar 14 keer finishen, waarvan 4 keer in de top 3. De grote problemen waren de motorproblemen, vooral door te weinig koeling en oververhitting van de remmen. Het niet-ontwikkelen van de banden speelde ook in hun nadeel. Op het einde van 1977 waren de achterbanden volgens berekeningen 2 seconden sneller dan de voorbanden.Gardner en zijn team werkten tijdens het seizoen koortsachtig aan oplossingen, maar niets loste de problemen volledig op. Derek Gardner gaf er na de GP van Italië zelfs de brui aan, omdat de problemen bleven aanhouden. Hij stopte zelfs volledig met de F1. Tyrrell nam dan Maurice Phillippe aan. Die veranderde direct enkele zaken aan de wagen. Hij plaatste de olieradiatoren vooraan en maakte de spoorbreedte vooraan groter. Daarmee waren direct alle voordelen van de P34 verloren en was het seizoen zowat over voor Tyrrell Racing. Depailler en Peterson eindigden het seizoen op de 8ste en 14de plek. Het team werd 6de bij de constructeurs met 27 punten.

Al vanaf het begin van de jaren ’70 was Renault van plan in de F1 te stappen. Ken Tyrrell raadde hen aan, wat de motor betrof, niet te proberen een tweede Cosworth DFV te maken, maar eerder een turbomotor te ontwikkelen. Renault wist dat ze direct niet zowel een goed chassis als een goede motor konden bouwen. Ze beslisten zich dan toe te leggen op de motor en die dan te leveren aan Tyrrell. De motor was nog nie klaar in 1976. In 1977 was die motor nog meer welkom, wegens de grote problemen met de P34. Gardner en co maakten direct een nieuw chassis, maar al snel bleek dat de Renault-motor niet betrouwbaar genoeg zou zijn en het hele Turbo-plan werd de vuilbak in gegooid.

De remkoelingsproblemen, de motorproblemen, de vergrote bandenslijtage, de niet-ontwikkeling van de banden door Goodyear… ze droegen allemaal bij tot het vroegtijdige einde van een schitterend concept. Het team concentreerde zich dan maar op de ontwikkeling van de Tyrrell 008 voor het seizoen 1978. Later probeerden Williams, March en Ferrari nog zeswielers uit met respectievelijk de Williams FW08B (4 achterwielen, 2 achter mekaar), de March 240/771 (4 achterwielen, 2 achter mekaar) en de Ferrari 312T6 (4 achterwielen op 1 as, 2 langs elke kant), maar geen enkele werd gebruikt tijdens een race.

Later verbood de FIA eerst 4-wielaandrijving en later ook 4-wielsturing. Er mochten maar 4 wielen zijn, waarvan de voorste twee moesten sturen. De mogelijkheid om nog zeswielers te maken was verdwenen…

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email
Share on print
Print
Steun F1journaal.be en bestel via onderstaande banner SpeelgoedSpeelgoed