Adrian Newey geeft toe dat de nieuwe F1-motoren van 2026 met een 50-50 verhouding tussen interne verbranding en elektrisch vermogen voor een vreemde combinatie zullen zorgen.

De nieuwe regelgeving voor 2026 nadert met rasse schreden en er raken almaar meer details bekend. Sommige details zijn interessant, sommige details zorgwekkend maar het is nog te vroeg om een positief of negatief beeld oordeel te vellen.

De laatste details komen van de technische baas van Red Bull, Adrian Newey, en die wist te vertellen dat de nieuwe power units meer zullen werken op de elektrische zijde van het verhaal, met een verbrandingsmotor die als generator moet fungeren.

“Het wordt zeker een vreemde formule, omdat de motoren vrijwel de hele tijd als generatoren zullen werken,” aldus Newey tegenover ‘Motorsport.com.’

“Dus het vooruitzicht dat de motor hard moet werken in het midden van de Loews haarspeldbocht in Monaco zal even wennen zijn,” voegde hij eraan toe.

De motorische kant van het verhaal is bijna afgerond maar op aerodynamisch vlak is nog veel mogelijk. Het staat bijna vast dat er nieuwe aerodynamische onderdelen zullen komen om de snelheid op het rechte stuk te compenseren, want de nieuwe power units zullen minder krachtig zijn dan de huidige exemplaren.

Simulaties van de teams hebben al laten zien dat de bolides minder stabiel worden door de nieuwe aero-onderdelen en dan rijst de vraag of het wel een goed idee was om eerst een motor te ontwerpen en dan pas het chassis.

“Ik denk dat dat een eerlijke opmerking is,” gaat Newey verder. “Waarschijnlijk een die zelfs de FIA zou erkennen, dat alleen de motorfabrikanten dit soort 50/50 verbrandingsmotor met elektrische motor wilden.”

“Ik denk dat het is wat hun marketingmensen zeiden dat we zouden moeten doen en ik begrijp dat: het is potentieel interessant omdat F1 een snelle ontwikkelaar van technologie kan zijn.

“Het potentiële probleem aan de batterij- en elektrische kant zijn de huidige kosten, zeker van elektrische motoren volgens de F1-standaard, plus omvormers en batterijen. Die zijn erg hoog, maar misschien kunnen productietechnieken in de toekomst helpen om die kosten omlaag te brengen.

“Het andere probleem is de accu,” ging de Brit verder. “Wat wij nodig hebben, of wat de F1-reglementen nodig hebben van de accu’s in termen van vermogensdichtheid en energiedichtheid, is heel anders dan wat een normale wegauto nodig heeft. En dat betekent op zich al dat de chemie van de accu en mogelijk ook de constructie van de accu anders is. Het risico bestaat dus dat het niet direct geschikt is voor de weg.”

“Maar misschien is dat toch niet het belangrijkste aspect. Het belangrijkste aspect, zeker voor de fabrikanten, hoewel ze dat nooit zullen toegeven, is de perceptie van relevantie in de showroom.”

Newey denkt dat het moeilijk wordt om de nieuwe aero goed te laten werken met de nieuwe power units. 

“De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat het motorreglement is gemaakt en er doorheen is gedrukt zonder dat er veel aandacht is besteed aan het chassis en dat zorgt nu voor grote problemen bij het vinden van een oplossing om ermee te werken.”

“Maar ik denk dat het enige goede eraan is dat het de efficiëntie bevordert. En ik denk dat alles wat dat doet, en dat promoot, in lijn moet zijn met wat ik eerder zei: proberen F1 te gebruiken om een trend populair te maken,” concludeerde Newey.