Interview met Franck Montagny

Tijdens de Euroseries by Renault in Zolder, afgelopen weekend, had F1WORLD.be het genoegen om kennis te maken met Franck Montagny die testrijder is voor Renault. Hij is een integraal onderdeel van het raceteam en legde deze winter meer kilometers dan eender wie. Geen wonder dat hij ons wist te vertellen waarom Renault het zo goed doet in de beginfase van het seizoen en wat zij nog in petto hebben.

Als testrijder van Renault F1 hebben de R24 en de R25 uiteraard geen geheimen voor u. Wat zijn de grootste verschillen tussen beide wagens?

Vooral de motor eigenlijk. Die is echt veel krachtiger geworden en een pak aangenamer om mee te rijden. Voorts is de wagen vooral aërodynamisch aangepast, waardoor die nu veel stabieler is en meer vertrouwen biedt.

U vertelt dat de motor sterk werd verbetert, maar ook vorig jaar realiseerde Renault erg hoge topsnelheden die niet of nauwelijks moesten onderdoen voor de concurrentie…

[pikt in] …dat klopt. Omdat we een overschot hadden aan aërodynamische grip, konden we meer topsnelheid toelaten zonder onze rondetijden te compromitteren. De motor had ontzettend veel koppel en daarom konden we erg flexibel en creatief omspringen met de aërodynamische afstellingen. Vorig jaar konden we ook anders omspringen met de motoren. Ik kon er een motor per sessie doorjagen en die werd dan gewoon vervangen. Maar vandaag – met de 2 wedstrijden per motor – moeten we de ontwikkeling en het testwerk helemaal anders bekijken.

Toen de nieuwe wagen deze winter tot stand kwam, op welk moment besefte de ontwikkelingsafdeling dat ze een winnende wagen hadden gebouwd?

Fernando heeft als eerste de R25 aan de tand gevoeld. In Valencia. Ok… de wagen vertoonde toen een betrouwbaarheidsprobleem maar toen hij een tiental ronden later uit de wagen stapte, stond hij te glunderen en vertelde meteen, ‘dit is het! De snelheid is er.’ Toen hebben we heel snel die problemen kunnen oplossen en hebben we constructief kunnen verder testen en ontwikkelen. Het was meteen duidelijk dat de wagen conceptueel erg goed was uitgewerkt.

Omdat Giancarlo en Fernando zo vaak op TV te zien zijn, kennen we hun uiteenlopende rijstijlen. Bij wie van beide leunt uw rijstijl het meest aan?

De R24 was geen evidente wagen om mee te rijden. Je moest er ook agressief mee omspringen om het beste eruit te halen. Fernando heeft een agressieve en hoekige rijstijl, en dat is ook de mijne. Veel meer dan de zachte stijl van Giancarlo.

Wat was het grootste probleem van de R24?

De aërodynamica voornamelijk.

Ik herinner me dat de R23 erg veel mechanische grip leverde. Dat uitgesproken pluspunt is wat weggevallen ten voordele van een completere wagen. Klopt die indruk?

Inderdaad, de huidige wagen heeft niet langer een specifiek pluspunt. Hij is erg evenwichtig in zijn kwaliteiten. Het chassis, de motor en de aërodynamica zijn verbeterd, waardoor het chassis op zich niet langer een uitgesproken pluspunt is. Héél de wagen is nu op niveau gekomen.

U bent bij Renault F1 aan de slag gegaan toen chassisgoeroe Mike Gascoyne de ploeg verliet. Heeft Renault het vertrek van Gascoyne ervaren als een groot verlies?

Bij Renault werken erg veel mensen, waardoor het vertrek van één individu nooit voelbaar is. Zelfs niet Gascoyne. De sturende managementfunctie die Gascoyne vandaag bij Toyota vervult, werd bij Renault al jaren door Flavio Briattore ingevuld. In die zin was er zeker geen breuk in de continuïteit. Uiteraard heeft zijn vertrek wel wat veranderd, maar wat kan ik zeggen… we hebben een sublieme wagen gebouwd en dat is toch het bewijs dat vandaag alle hoekstenen aanwezig zijn.

Een voor de hand liggende vraag: wanneer zien we je in een wedstrijdwagen?

Haha, ik ben er klaar voor. Het is niet evident om een wedstrijd te rijden. Er zijn maar 20 zitjes. Het is niet omdat ik Fransman ben, dat ik meer kans zou maken. Ok… Renault heeft me ontzettend geholpen om een carrière uit te bouwen, maar anderzijds is de job van testrijder ook iets erg speciaal. Wurz, Badoer en Zonta hebben er een specialiteit van gemaakt en ook daardoor heb ik hier bij Renault een bepaalde werkzekerheid opgebouwd. Ze zouden me niet graag zien vertrekken omdat ik bij zoveel ontwikkeling en kennis betrokken ben. In die zin voel ik me gewaardeerd en ben ik blij met wat ik kan doen voor Renault.

Waar ligt uw kwaliteit als testrijder?

Dat weet ik niet. Ik kan lange stints rijden, ik ben fysisch behoorlijk in orde. Ik doe vaak 150 rondjes per dag. Een goede testrijder is iemand die constante tijden kan rijden en een goede analyse kan aanbieden een de ingenieurs.

Hoe ziet een doordeweekse testdag eruit voor u?

Om 7u00 zitten we aan het ontbijt. Om 8u00 doen we de briefing. Om 8u45 zit ik in de wagen. Om 9u00 wordt de motor gestart en rijden we tot een uur of één ‘s middags. Dan heb ik een middagpauze van een uur en daarna rijden we weer tot een uur of vijf, zes, zeven, afhankelijk van de opdracht en het circuit. ’s Avonds sluiten we af met een briefing en rond een uur of acht zijn we weer in het hotel.

Wat is uw lievelingscircuit?

Jerez, waar we erg veel testen.

Hoe ziet een typische Montagny-afstelling eruit?

Ik houd van een hele stijve vooras, met zoveel mogelijk tractie en veel laterale grip. Een wagen die vertrouwen geef en die makkelijk te pushen is.

In Bahrein was te zien dat de F2005 snel was gedurende de eerste 8 ronden. In San Marino was te zien dat de F2005 snel is gedurende 300 km. Hoe ziet de rest van het seizoen eruit?

Het wordt moeilijk, al moet worden aangestipt dat San Marino niet echt een Renault circuit is, noch een Michelin circuit en dat het er voor ons niet warm genoeg was. Het wordt sowieso een moeilijke opdracht, maar ook voor Ferrari, al denk ik dat zodra de zomer echt heet wordt, dit op een voordeel voor Michelin kan uitdraaien.

In 2003 leek de Renault als een van de beste over de kerbs te gaan, terwijl dit nu zelfs een minpunt lijkt te zijn. Heeft dit de prestatie in Imola beïnvloed?

Zeker. De wagen is niet erg tuk op boordstenen. Dat was vorig jaar zo met de R24, en ook dit jaar met de R25. De wagen wordt nerveus als je hem hard over de kerbs jaagt, omdat hij zo’n stijve voortrein heeft.

Ik zou gedacht hebben dat Giancarlo’s elegante en zachte rijstijl een voordeel zou hebben betekent op de agressieve stijl van Fernando. Maar dit blijkt vooralsnog niet het geval. Hoe komt dat denk je?

Dat heeft me ook verbaasd en ik heb er geen verklaring voor. Ik vermoed dat het te maken heeft met de hoge temperaturen, en dat, zodra we in Europa op bekend en koeler terrein komen, het verschil tussen beiden kleiner wordt. In principe is het verschil tussen beiden te groot, maar dat zal snel veranderen denk ik.

Een voorlaatste vraag. Was er écht een probleem Alonso’s motor in Imola?

Zeer zeker. Het is niet zo dat de 1,5s die we aan Schumacher moesten laten aan het motordefect kunnen toeschrijven. Maar Fernando verloor zeker een halve seconde per ronde door de motor die – na twee races – zo goed als afgeschreven was.

Hoe kijkt je aan tegen de wedstrijd in Barcelona?

Positief. We hebben een goed aërodynamisch pakket en het chassis is in orde. Tijdens de tests zijn we er altijd snel geweest, en dat zal dit weekend ook zo zijn. Bovendien is de ondergrond nog steeds erg ruw en dat biedt voor Michelin toch wat mogelijkheden om een betere band te creëren. En vooral, Fernando is supergemotiveerd!
Tijdens de Euroseries by Renault in Zolder, afgelopen weekend, had F1WORLD.be het genoegen om kennis te maken met Franck Montagny die testrijder is voor Renault. Hij is een integraal onderdeel van het raceteam en legde deze winter meer kilometers dan eender wie. Geen wonder dat hij ons wist te vertellen waarom Renault het zo goed doet in de beginfase van het seizoen en wat zij nog in petto hebben.
a:0:{}
Als testrijder van Renault F1 hebben de R24 en de R25 uiteraard geen geheimen voor u. Wat zijn de grootste verschillen tussen beide wagens?

Vooral de motor eigenlijk. Die is echt veel krachtiger geworden en een pak aangenamer om mee te rijden. Voorts is de wagen vooral aërodynamisch aangepast, waardoor die nu veel stabieler is en meer vertrouwen biedt.

U vertelt dat de motor sterk werd verbetert, maar ook vorig jaar realiseerde Renault erg hoge topsnelheden die niet of nauwelijks moesten onderdoen voor de concurrentie…

[pikt in] …dat klopt. Omdat we een overschot hadden aan aërodynamische grip, konden we meer topsnelheid toelaten zonder onze rondetijden te compromitteren. De motor had ontzettend veel koppel en daarom konden we erg flexibel en creatief omspringen met de aërodynamische afstellingen. Vorig jaar konden we ook anders omspringen met de motoren. Ik kon er een motor per sessie doorjagen en die werd dan gewoon vervangen. Maar vandaag – met de 2 wedstrijden per motor – moeten we de ontwikkeling en het testwerk helemaal anders bekijken.

Toen de nieuwe wagen deze winter tot stand kwam, op welk moment besefte de ontwikkelingsafdeling dat ze een winnende wagen hadden gebouwd?

Fernando heeft als eerste de R25 aan de tand gevoeld. In Valencia. Ok… de wagen vertoonde toen een betrouwbaarheidsprobleem maar toen hij een tiental ronden later uit de wagen stapte, stond hij te glunderen en vertelde meteen, ‘dit is het! De snelheid is er.’ Toen hebben we heel snel die problemen kunnen oplossen en hebben we constructief kunnen verder testen en ontwikkelen. Het was meteen duidelijk dat de wagen conceptueel erg goed was uitgewerkt.

Omdat Giancarlo en Fernando zo vaak op TV te zien zijn, kennen we hun uiteenlopende rijstijlen. Bij wie van beide leunt uw rijstijl het meest aan?

De R24 was geen evidente wagen om mee te rijden. Je moest er ook agressief mee omspringen om het beste eruit te halen. Fernando heeft een agressieve en hoekige rijstijl, en dat is ook de mijne. Veel meer dan de zachte stijl van Giancarlo.

Wat was het grootste probleem van de R24?

De aërodynamica voornamelijk.

Ik herinner me dat de R23 erg veel mechanische grip leverde. Dat uitgesproken pluspunt is wat weggevallen ten voordele van een completere wagen. Klopt die indruk?”

Inderdaad, de huidige wagen heeft niet langer een specifiek pluspunt. Hij is erg evenwichtig in zijn kwaliteiten. Het chassis, de motor en de aërodynamica zijn verbeterd, waardoor het chassis op zich niet langer een uitgesproken pluspunt is. Héél de wagen is nu op niveau gekomen.

U bent bij Renault F1 aan de slag gegaan toen chassisgoeroe Mike Gascoyne de ploeg verliet. Heeft Renault het vertrek van Gascoyne ervaren als een groot verlies?”

Bij Renault werken erg veel mensen, waardoor het vertrek van één individu nooit voelbaar is. Zelfs niet Gascoyne. De sturende managementfunctie die Gascoyne vandaag bij Toyota vervult, werd bij Renault al jaren door Flavio Briattore ingevuld. In die zin was er zeker geen breuk in de continuïteit. Uiteraard heeft zijn vertrek wel wat veranderd, maar wat kan ik zeggen… we hebben een sublieme wagen gebouwd en dat is toch het bewijs dat vandaag alle hoekstenen aanwezig zijn.

Een voor de hand liggende vraag: wanneer zien we je in een wedstrijdwagen?

Haha, ik ben er klaar voor. Het is niet evident om een wedstrijd te rijden. Er zijn maar 20 zitjes. Het is niet omdat ik Fransman ben, dat ik meer kans zou maken. Ok… Renault heeft me ontzettend geholpen om een carrière uit te bouwen, maar anderzijds is de job van testrijder ook iets erg speciaal. Wurz, Badoer en Zonta hebben er een specialiteit van gemaakt en ook daardoor heb ik hier bij Renault een bepaalde werkzekerheid opgebouwd. Ze zouden me niet graag zien vertrekken omdat ik bij zoveel ontwikkeling en kennis betrokken ben. In die zin voel ik me gewaardeerd en ben ik blij met wat ik kan doen voor Renault.

Waar ligt uw kwaliteit als testrijder?

Dat weet ik niet. Ik kan lange stints rijden, ik ben fysisch behoorlijk in orde. Ik doe vaak 150 rondjes per dag. Een goede testrijder is iemand die constante tijden kan rijden en een goede analyse kan aanbieden een de ingenieurs.

Hoe ziet een doordeweekse testdag eruit voor u?

Om 7u00 zitten we aan het ontbijt. Om 8u00 doen we de briefing. Om 8u45 zit ik in de wagen. Om 9u00 wordt de motor gestart en rijden we tot een uur of één ‘s middags. Dan heb ik een middagpauze van een uur en daarna rijden we weer tot een uur of vijf, zes, zeven, afhankelijk van de opdracht en het circuit. ’s Avonds sluiten we af met een briefing en rond een uur of acht zijn we weer in het hotel.

Wat is uw lievelingscircuit?

Jerez, waar we erg veel testen.

Hoe ziet een typische Montagny-afstelling eruit?

Ik houd van een hele stijve vooras, met zoveel mogelijk tractie en veel laterale grip. Een wagen die vertrouwen geef en die makkelijk te pushen is.

In Bahrein was te zien dat de F2005 snel was gedurende de eerste 8 ronden. In San Marino was te zien dat de F2005 snel is gedurende 300 km. Hoe ziet de rest van het seizoen eruit?

Het wordt moeilijk, al moet worden aangestipt dat San Marino niet echt een Renault circuit is, noch een Michelin circuit en dat het er voor ons niet warm genoeg was. Het wordt sowieso een moeilijke opdracht, maar ook voor Ferrari, al denk ik dat zodra de zomer echt heet wordt, dit op een voordeel voor Michelin kan uitdraaien.

In 2003 leek de Renault als een van de beste over de kerbs te gaan, terwijl dit nu zelfs een minpunt lijkt te zijn. Heeft dit de prestatie in Imola beïnvloed?

Zeker. De wagen is niet erg tuk op boordstenen. Dat was vorig jaar zo met de R24, en ook dit jaar met de R25. De wagen wordt nerveus als je hem hard over de kerbs jaagt, omdat hij zo’n stijve voortrein heeft.

Ik zou gedacht hebben dat Giancarlo’s elegante en zachte rijstijl een voordeel zou hebben betekent op de agressieve stijl van Fernando. Maar dit blijkt vooralsnog niet het geval. Hoe komt dat denk u.

Dat heeft me ook verbaasd en ik heb er geen verklaring voor. Ik vermoed dat het te maken heeft met de hoge temperaturen, en dat, zodra we in Europa op bekend en koeler terrein komen, het verschil tussen beiden kleiner wordt. In principe is het verschil tussen beiden te groot, maar dat zal snel veranderen denk ik.

Een voorlaatste vraag. Was er écht een probleem Alonso’s motor in Imola?

Zeer zeker. Het is niet zo dat de 1,5s die we aan Schumacher moesten laten aan het motordefect kunnen toeschrijven. Maar Fernando verloor zeker een halve seconde per ronde door de motor die – na twee races – zo goed als afgeschreven was.

Hoe kijkt u aan tegen de wedstrijd in Barcelona?

Positief. We hebben een goed aërodynamisch pakket en het chassis is in orde. Tijdens de tests zijn we er altijd snel geweest, en dat zal dit weekend ook zo zijn. Bovendien is de ondergrond nog steeds erg ruw en dat biedt voor Michelin toch wat mogelijkheden om een betere band te creëren. En vooral, Fernando is supergemotiveerd!

Steun F1journaal.be en koop bij Bol.com via onderstaande banner Naar Buiten 2021Naar Buiten 2021

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email
Share on print
Print