Allan McNish heeft er een fan bij. De altijd goedlachse en toegankelijke Schot maakt het zichzelf erg gemakkelijk door steeds weer even open als hoffelijk te blijven. Zulke positieve persoonlijkheden zijn altijd graag gezien en als interviewer kan je slechts dromen om zo’n karakter aan de tand te voelen. Bovendien heeft Allan McNish heeft een bewonderenswaardig palmares en is hij een intelligente spreker. Kortom, ‘ne crême van ne gast’ zoals wij in Vlaanderen zeggen.

Vandaag is Allan McNish wedstrijdrijder voor het team van Audi dat uitkomt in de DTM. McNish had een tegenvallend wedstrijdresultaat tijdens de openingsrace in Hockenheim op 17 april jl. Regerend kampioen Mattias Ekström veroverde de pole position met de debuterende Audi A4 DTM in de openingsrace. Reeds tijdens de vrije training van deze wedstrijd in Hockenheim toonden Tom Kristensen en Martin Tomczyk het potentieel van de nieuwe Audi, door het neerzetten van de snelste ronden. Allan McNish had een teleurstellend weekend en eindigde 11e op zo’n 36s van winnaar en Mercedespiloot Jean Alesi. Vooral na de tweede pitstop verloor de Audi van Allan McNish veel grip – vooral tijdens het remmen – waardoor de ene tegenstander na de andere hem voorbij kwam in de remzone op het einde van het lange rechte stuk. Niettemin laat Allan McNish weten dat het een leerzame wedstrijd was die voor betere resultaten in de toekomst zal zorgen.

Dat was afgelopen weekend, terwijl F1world.be hem een week eerder mocht ontmoeten tijdens de DTM test in Spa-Francorchamps.

Hoe kijkt u terug op de tijd bij Toyota?

”Ik startte bij Toyota in 1999, als piloot voor het sportscar project van Le Mans en dan later werd ik opgetrommeld voor de ontwikkeling van hun Formule 1 wagen in 2001 waarmee ze in 2002 aan de start verschenen, waarbij ik dan als wedstrijdpiloot aan de slag kon. Ikzelf, maar ook het hele team, waren ietwat gefrustreerd dat ons debuutjaar wat tegenviel. Maar ja, als je onervaren bent als team in F1, mag je niet echt veel verwachten. Mika [Salo] en ikzelf hebben echt alles gegeven dat eerste jaar, maar gezien de onervarenheid van het team waren de resultaten eerder mager. Ik ben dan ook erg blij om te zien welke resultaten ze vandaag boeken met Ralf en Jarno. Het succes bleef langer uit dan verwacht.”

Had je dan eerder al deze vorm verwacht?

”Eerlijk gezegd had ik de huidige prestaties vorig seizoen al verwacht, maar anderzijds was ik ook echt verbaasd dat ze in Maleisië zo sterk waren. Ik zou verwacht hebben dat ze in de loop van het seizoen zouden verbeteren tot op het niveau dat Toyota nu haalt. Daarom ben ik echt wel stomverbaasd.”

Waar situeerde zich het euvel van de TF104? Was het vooral in Gustav Brunner’s afdeling?

“Gustav ontwierp alle Toyota F1 wagens, behalve de initiële testwagen uit 2001. Maar je kan de prestatie van een wagen niet terug brengen tot 1 persoon. Noch het succes, noch het falen, zeker wanneer je weet dat een heel bedrijf van inmiddels zo’n 1000 werknemers aan dat project werkt. Een ontwerper denkt een concept uit. Maar als de personen die onder hem werken enkele steekjes laten vallen, dan valt zelf een goed concept als een kaartenhuisje in elkaar. Er was echt iemand als Mike Gascoyne nodig die echt leiding en richting kan geven, en vooral duidelijkheid kan scheppen, en prioriteiten kan vast leggen. En dat is iets waarin Mike erg goed is.”

Toyota F1 wijzigt gedurend haar interne structuur. Zowel op het hoogste als op het laagste niveau zijn er constant verschuivingen, alsook op het rijdersfront. Ange Pasquali, Christiano Da Matta zijn echt goede voorbeelden hiervan. Ook John Howett en Tomita zouden nu op de wip zitten. Is dit een bewuste strategie denkt u?

Toyota investeert een hoop geld in dit project. Zij hebben slechts één doel voor ogen, en dat is winnen. Blijft het succes uit, dan rollen er koppen. Zoals op het einde van de 2002 zoekt men naar de redenen van het falen. Of het nu een goede of slechte beslissing is, staat los van het feit dat er een verandering moest komen. Lopen de dingen niet zoals het hoort, is het beter om de lijn te wijzigen, dan om helemaal niks te veranderen. Het is mij inmiddels ook volkomen duidelijk geworden dat Formule 1 helemaal anders is dan iedere andere industrietak. Ook al ben je één van de meest succesvolle autoconstructeurs, dan nog kan je die ervaring en dat management niet als een succesformule transplanteren op het runnen van een Formule 1 team. Zo werkt dat niet. Zij [Toyota] hebben hun denkwijze moeten aanpassen aan de mentaliteit die heerst in de F1, aan de mentaliteit van bijvoorbeeld een Williams of een McLaren. Dat was in 2002 allemaal erg nieuw voor hen.”

Een erg directe vraag. Hoe voelde het om – als een gewaardeerd rijder – eind 2002 aan de kant te worden geschoven?

“Mika [Salo] en ik denken er hetzelfde over. Natuurlijk waren we beide teleurgesteld, het was pas mijn eerste seizoen in Formule 1, omdat we met die TF102 niet veel meer konden bereiken, dan wat we hebben getoond, ‘and that’s a fact of life’, omdat zowel het team en de wagen niet op een niveau waren waarmee je succesvol kan zijn. Anderzijds, was Toyota mijn werkgever. Het was hun recht me te ontslaan en dat hebben ze ook gedaan toen mijn contract afliep. Niet te min, had ik de volgende dag Flavio aan de lijn die me meteen een testcontract bij Renault aanbood. En als ik kijk naar mijn testprestaties, en deze leg naast de testresultaten die Jarno [Trulli] en Fernando [Alonso] toen behaalden, mag ik erg fier zijn. Achteraf – bij Renault dus – stelde ik vast welke kennis en ervaring ik had opgedaan bij Toyota, en dan besluit ik toch dat niemand een betere job had gedaan dan Mika en ik bij Toyota dat eerste jaar.”

Ik ken je loopbaan niet vanbuiten, maar wat me opvalt is hoe moeilijk je aan een Formule 1 zitje bent geraakt, en hoe snel je het weer kwijt was. Klopt die indruk?

”In mijn carrière ben ik erg vroeg als ‘Formula One material’ gecatalogeerd, omdat ik alle voorgaande disciplines had gedomineerd of gewonnen. Daarom zat ik ook meteen bij McLaren. Maar ik ben en was een wedstrijdrijder. Ik wilde wedstrijden rijden. Zo ben ik in sportscars terecht gekomen en ‘bizarrely’ leidde dat naar een come back in de Formule 1. Ik was even verbaasd als iedereen toen Toyota me belde om in het Formule 1 verhaal te stappen, omdat mijn betrokkenheid louter over het sportscar project en Le Mans ging.”

Toyota werd tweede in Le Mans. Waarom zouden we moeten geloven dat Toyota ditmaal [in F1] wél zal winnen?

”We hadden Le Mans moeten winnen. Om eerlijk te zijn, waren er twee factoren die ons weerhielden van te winnen. Niet onbelangrijk was de pech die we hadden, maar anderzijds ook het gebrek aan zelfvertrouwen, hoewel we de wagen hadden om te winnen. De snelheid was er maar door brute pech hebben we het net niet gehaald. Eerst had Thierry [Boutsen] een zwaar ongeval met een achterligger, en toen we terug kwamen naar een 2e of 3e plaats kregen we een klapband. Het was een ongelukkige samenloop van omstandigheden die het tot een verhaal van ‘if’, ‘but’, en ‘maybe’ hebben gemaakt. De slotsom is dat we niet hebben gewonnen, hoewel alle succesfactoren aanwezig waren. Het ontbrak hen hooguit aan de ervaring van het winnen, en dat is ook belangrijk.
Weet je, toen ik in 2002 in Australië arriveerde, was er niet één medewerker die Formule1 ervaring had, niet één! Noch mijn technieker voor de motor, noch mijn chassis technieker, noch de pitcrew, niet één! Dan merk je pas hoe belangrijk ervaring en zelfvertrouwen is. En zelfvertrouwen bouw je op door succes. Toen ik een jaar later bij Renault terecht kwam, merkte ik meteen dat verschil. Mijn motoringenieur, mijn chassis technieker hadden meer dan 10 jaar ervaring in F1, en dat is onvervangbaar. Die ervaring heb je niet alleen tijdens de wedstrijd of op het circuit nodig, die heb je ook nodig aan de ontwerptafel, in de windtunnel, en dat vraagt tijd. Je merkt aan de huidige vorm van Toyota, dat ze die ervaring nu stilaan wel in huis hebben.”

Een laatste Toyota-vraag. Hoe schat u iemand als Richard Cregan in?”

”Ik vond Cregan de meest geschikte persoon toen Ange [Pasquali] de job van teammanager kreeg. Hij begreep ook toen al wat de essentie is van motorsport is en bovendien was en is hij erg trouw aan Toyota, een vertrouwensman voor heel zijn omgeving. Iemand die Toyota van binnen en van buiten kent, omdat hij als technieker is begonnen bij een lokale Toyotadealer in Ierland. Hij kende alles van techniek, alles over interne politiek, en nog veel belangrijker, hij begrijpt de Japanners! Japanners bekijken de zaken anders, hun mentaliteit, motivatie en beleving is totaal anders, ‘that’s a fact’. Soms zijn ze moeilijk om te volgen, maar zij hebben naar ons toe [Europeanen] hetzelfde probleem. Richard [Cregan] is een erg evenwichtig persoon, en het zou opportuun geweest zijn indien Toyota de stap in F1 samen met Cregan had gezet ipv met Ange [Pasquali]”

Hoe bevalt zo’n DTM wagen?

“Dit is mijn eerste echte kennismaking. Ik heb wel een kleine test gedaan in Vallalunga, maar dat was niet te vergelijken met het programma dat we hier afwerken. Bovendien ben ik nog opgetrommeld voor de wedstrijd in Sebring, dus dit is eigenlijk mijn eerste echte kennismaking. Alleen vandaag al heb ik 70 ronden gereden, en dat is meer dan alle laps samen voorheen. Ik voel me echt goed in de wagen.

Je laatste stint zag er erg productief uit

“De hele dag is eigenlijk erg productief geweest. De rijervaring van vandaag geeft me een goed idee van hoe die wagen echt functioneert. Als je in een nieuwe discipline komt, moet je zo snel mogelijk vertrouwen krijgen in die nieuwe en onbekende wagen. Dat is je nulpunt, van waaruit je kan verder bouwen, maar die basis moet je wel leggen. Je moet het gevoel krijgen dat je de situatie echt begrijpt, je moet de ziel van de wagen aanvoelen waardoor je ermee kan verbroederen. Wanneer de wagen niet goed aanvoelt is het erg belangrijk dat ook te weten en te beseffen. Wanneer een wagen vanaf de eerste tot de laatste dag vreselijk overstuurt, dan denk je dat het zo hoort, dat die wagen ook werkelijk zo is, en dan blijf je daarop vast hangen en kan je geen vooruitgang boeken, omdat je denkt dat dat normaal is. Ik voel nu al – na één dag – dat ik de wagen afgesteld krijg zoals ik het wil, zodat ik ermee kan pushen, zodat ik ermee kan gooien, zodat ik snelle tijden kan rijden zonder de banden te ‘verneuken’. Dat is mijn nulpunt, en zo heb ik voor mezelf de basis gelegd waardoor ik nu kan discussiëren met mijn ingenieur die samen met mij de afstellingen van de wagen kan uitwerken.”

Was je verbaasd door de eigenschappen van zo’n DTM-wagen?

”Toch wel, ja. Hoewel de wagen erg lijkt op de Audi R8, die door dezelfde mensen is ontwikkeld, en daarom voelt hij ook gelijkaardig aan. Deze DTM Audi heeft eigenlijk hetzelfde DNA als de R8. Wat me echt verbaast is Eau Rouge en Blanchimont, ‘because it’s flat!’.”

Over welke snelheden praten we dan?

”I don’t look, haha! Ik houd mijn ogen op de baan, niet op de tellers als ik aan topsnelheid door die twee bochten ga, maar het zal zo’n dikke 260km/u zijn vermoed ik, en dat is verbazingwekkend, omdat je veel aërodynamische druk nodig hebt om dat aan die snelheid te doen. Wat me verbaast is dat die DTM-wagens echt zoveel downforce genereren. Het is ook een geruststellend gevoel van die grip de voelen en te weten dat die er is. Ook in die afdaling [vermoedelijk bedoelt Allan hiermee Pouhon] kan je de wagen mooi plaatsen en door de bocht persen, duwen, knijpen, ‘whatever you like, actually’, want de wagen is niet ‘jumpy’ en niet nerveus en dat is geruststellend.

Hoe groot is het verschil met Sportscars of met Formule 1?

“Het verschil met Formule 1 is erg groot. De wagen is bijna tweemaal zo zwaar en heeft ongeveer de helft van de power, maar aërodynamisch functioneert de wagen erg goed, erg evenwichtig. Het verschil met een sportscar is opvallend klein. In ieder geval kleiner dan ik had verwacht. Het gevoel is vrijwel identiek, hoewel het gewicht en de pk’s van een heel andere orde zijn. De krachtontplooiing van de motor lijkt erg veel op de motor van een sportscar.”

Vermoed je dat rijders die recht uit F1 komen, zoals Heinz Harald Frentzen, meer aanpassingsproblemen zullen kennen?

“I hope so! Want dat zou betekenen dat ook Mika Häkkinen het erg moeilijk zal krijgen [lacht hartelijk]. Er zijn grosso modo drie aspecten waaraan je je moet aanpassen. Ten eerste het rijden ‘an sich’, ten tweede de band en ten derde, vooral het wedstrijdaspect, want dat is toch een onbekende voor mij”

Heb je geen schrik van die jonge gasten die hier hun loopbaan beginnen en zichzelf nog helemaal te bewijzen hebben, en dat ook zullen doen op een respectloze en agressieve manier zoals Albers vorig jaar?”

“Dan hebben ze mij nog niet ontmoet. Ik mag dan wel erg hoffelijk zijn in de pits, eens ik mijn helm opzet ben ik totaal iemand anders. Wat je zegt is correct, maar dat moet je relativeren, niet wat je vertelde over Albers, want dat klopt, maar wat je vertelt over die nieuwe jonge garde. Kijk bijvoorbeeld naar Gary [Paffett]. Ik ken hem reeds van vroeger. Hij is een getalenteerde rijder die het wil maken. De kans is groot dat het hem lukt, want zijn doel is om in Formule 1 terecht te komen, en niet bij Minardi als je me begrijpt [knipoogt]. Mij maakt het geen hol uit of het nu Mika, Gary of Thomas is, ik wil net zoals zij winnen. We zullen allemaal onze wapens in de strijd gooien, that’s racing.”
Allan McNish heeft er een fan bij. De altijd goedlachse en toegankelijke Schot maakt het zichzelf erg gemakkelijk door steeds weer even open als hoffelijk te blijven. Zulke positieve persoonlijkheden zijn altijd graag gezien en als interviewer kan je slechts dromen om zo’n karakter aan de tand te voelen. Bovendien heeft Allan McNish heeft een bewonderenswaardig palmares en is hij een intelligente spreker. Kortom, ‘ne crême van ne gast’ zoals wij in Vlaanderen zeggen.
a:0:{}
Vandaag is Allan McNish wedstrijdrijder voor het team van Audi dat uitkomt in de DTM. McNish had een tegenvallend wedstrijdresultaat tijdens de openingsrace in Hockenheim op 17 april jl. Regerend kampioen Mattias Ekström veroverde de pole position met de debuterende Audi A4 DTM in de openingsrace. Reeds tijdens de vrije training van deze wedstrijd in Hockenheim toonden Tom Kristensen en Martin Tomczyk het potentieel van de nieuwe Audi, door het neerzetten van de snelste ronden. Allan McNish had een teleurstellend weekend en eindigde 11e op zo’n 36s van winnaar en Mercedespiloot Jean Alesi. Vooral na de tweede pitstop verloor de Audi van Allan McNish veel grip – vooral tijdens het remmen – waardoor de ene tegenstander na de andere hem voorbij kwam in de remzone op het einde van het lange rechte stuk. Niettemin laat Allan McNish weten dat het een leerzame wedstrijd was die voor betere resultaten in de toekomst zal zorgen.

Dat was afgelopen weekend, terwijl F1WORLD.be hem een week eerder mocht ontmoeten tijdens de DTM test in Spa-Francorchamps.

Hoe kijkt u terug op de tijd bij Toyota?

”Ik startte bij Toyota in 1999, als piloot voor het sportscar project van Le Mans en dan later werd ik opgetrommeld voor de ontwikkeling van hun Formule 1 wagen in 2001 waarmee ze in 2002 aan de start verschenen, waarbij ik dan als wedstrijdpiloot aan de slag kon. Ikzelf, maar ook het hele team, waren ietwat gefrustreerd dat ons debuutjaar wat tegenviel. Maar ja, als je onervaren bent als team in F1, mag je niet echt veel verwachten. Mika [Salo] en ikzelf hebben echt alles gegeven dat eerste jaar, maar gezien de onervarenheid van het team waren de resultaten eerder mager. Ik ben dan ook erg blij om te zien welke resultaten ze vandaag boeken met Ralf en Jarno. Het succes bleef langer uit dan verwacht.”

Had je dan eerder al deze vorm verwacht?

”Eerlijk gezegd had ik de huidige prestaties vorig seizoen al verwacht, maar anderzijds was ik ook echt verbaasd dat ze in Maleisië zo sterk waren. Ik zou verwacht hebben dat ze in de loop van het seizoen zouden verbeteren tot op het niveau dat Toyota nu haalt. Daarom ben ik echt wel stomverbaasd.”

Waar situeerde zich het euvel van de TF104? Was het vooral in Gustav Brunner’s afdeling?

“Gustav ontwierp alle Toyota F1 wagens, behalve de initiële testwagen uit 2001. Maar je kan de prestatie van een wagen niet terug brengen tot 1 persoon. Noch het succes, noch het falen, zeker wanneer je weet dat een heel bedrijf van inmiddels zo’n 1000 werknemers aan dat project werkt. Een ontwerper denkt een concept uit. Maar als de personen die onder hem werken enkele steekjes laten vallen, dan valt zelf een goed concept als een kaartenhuisje in elkaar. Er was echt iemand als Mike Gascoyne nodig die echt leiding en richting kan geven, en vooral duidelijkheid kan scheppen, en prioriteiten kan vast leggen. En dat is iets waarin Mike erg goed is.”

Toyota F1 wijzigt gedurig haar interne structuur. Zowel op het hoogste als op het laagste niveau zijn er constant verschuivingen, alsook op het rijdersfront. Ange Pasquali, Christiano Da Matta zijn echt goede voorbeelden hiervan. Ook John Howett en Tomita zouden nu op de wip zitten. Is dit een bewuste strategie denkt u?

Toyota investeert een hoop geld in dit project. Zij hebben slechts één doel voor ogen, en dat is winnen. Blijft het succes uit, dan rollen er koppen. Zoals op het einde van de 2002 zoekt men naar de redenen van het falen. Of het nu een goede of slechte beslissing is, staat los van het feit dat er een verandering moest komen. Lopen de dingen niet zoals het hoort, is het beter om de lijn te wijzigen, dan om helemaal niks te veranderen. Het is mij inmiddels ook volkomen duidelijk geworden dat Formule 1 helemaal anders is dan iedere andere industrietak. Ook al ben je één van de meest succesvolle autoconstructeurs, dan nog kan je die ervaring en dat management niet als een succesformule transplanteren op het runnen van een Formule 1 team. Zo werkt dat niet. Zij [Toyota] hebben hun denkwijze moeten aanpassen aan de mentaliteit die heerst in de F1, aan de mentaliteit van bijvoorbeeld een Williams of een McLaren. Dat was in 2002 allemaal erg nieuw voor hen.”

Een erg directe vraag. Hoe voelde het om – als een gewaardeerd rijder – eind 2002 aan de kant te worden geschoven?

“Mika [Salo] en ik denken er hetzelfde over. Natuurlijk waren we beide teleurgesteld, het was pas mijn eerste seizoen in Formule 1, omdat we met die TF102 niet veel meer konden bereiken, dan wat we hebben getoond, ‘and that’s a fact of life’, omdat zowel het team en de wagen niet op een niveau waren waarmee je succesvol kan zijn. Anderzijds, was Toyota mijn werkgever. Het was hun recht me te ontslaan en dat hebben ze ook gedaan toen mijn contract afliep. Niet te min, had ik de volgende dag Flavio aan de lijn die me meteen een testcontract bij Renault aanbood. En als ik kijk naar mijn testprestaties, en deze leg naast de testresultaten die Jarno [Trulli] en Fernando [Alonso] toen behaalden, mag ik erg fier zijn. Achteraf – bij Renault dus – stelde ik vast welke kennis en ervaring ik had opgedaan bij Toyota, en dan besluit ik toch dat niemand een betere job had gedaan dan Mika en ik bij Toyota dat eerste jaar.”

Ik ken je loopbaan niet vanbuiten, maar wat me opvalt is hoe moeilijk je aan een Formule 1 zitje bent geraakt, en hoe snel je het weer kwijt was. Klopt die indruk?

”In mijn carrière ben ik erg vroeg als ‘Formula One material’ gecatalogeerd, omdat ik alle voorgaande disciplines had gedomineerd of gewonnen. Daarom zat ik ook meteen bij McLaren. Maar ik ben en was een wedstrijdrijder. Ik wilde wedstrijden rijden. Zo ben ik in sportscars terecht gekomen en ‘bizarrely’ leidde dat naar een come back in de Formule 1. Ik was even verbaasd als iedereen toen Toyota me belde om in het Formule 1 verhaal te stappen, omdat mijn betrokkenheid louter over het sportscar project en Le Mans ging.”

Toyota werd tweede in Le Mans. Waarom zouden we moeten geloven dat Toyota ditmaal [in F1] wél zal winnen?

”We hadden Le Mans moeten winnen. Om eerlijk te zijn, waren er twee factoren die ons weerhielden van te winnen. Niet onbelangrijk was de pech die we hadden, maar anderzijds ook het gebrek aan zelfvertrouwen, hoewel we de wagen hadden om te winnen. De snelheid was er maar door brute pech hebben we het net niet gehaald. Eerst had Thierry [Boutsen] een zwaar ongeval met een achterligger, en toen we terug kwamen naar een 2e of 3e plaats kregen we een klapband. Het was een ongelukkige samenloop van omstandigheden die het tot een verhaal van ‘if’, ‘but’, en ‘maybe’ hebben gemaakt. De slotsom is dat we niet hebben gewonnen, hoewel alle succesfactoren aanwezig waren. Het ontbrak hen hooguit aan de ervaring van het winnen, en dat is ook belangrijk.
Weet je, toen ik in 2002 in Australië arriveerde, was er niet één medewerker die Formule1 ervaring had, niet één! Noch mijn technieker voor de motor, noch mijn chassis technieker, noch de pitcrew, niet één! Dan merk je pas hoe belangrijk ervaring en zelfvertrouwen is. En zelfvertrouwen bouw je op door succes. Toen ik een jaar later bij Renault terecht kwam, merkte ik meteen dat verschil. Mijn motoringenieur, mijn chassis technieker hadden meer dan 10 jaar ervaring in F1, en dat is onvervangbaar. Die ervaring heb je niet alleen tijdens de wedstrijd of op het circuit nodig, die heb je ook nodig aan de ontwerptafel, in de windtunnel, en dat vraagt tijd. Je merkt aan de huidige vorm van Toyota, dat ze die ervaring nu stilaan wel in huis hebben.”

Een laatste Toyota-vraag. Hoe schat u iemand als Richard Cregan in?”

”Ik vond Cregan de meest geschikte persoon toen Ange [Pasquali] de job van teammanager kreeg. Hij begreep ook toen al wat de essentie is van motorsport is en bovendien was en is hij erg trouw aan Toyota, een vertrouwensman voor heel zijn omgeving. Iemand die Toyota van binnen en van buiten kent, omdat hij als technieker is begonnen bij een lokale Toyotadealer in Ierland. Hij kende alles van techniek, alles over interne politiek, en nog veel belangrijker, hij begrijpt de Japanners! Japanners bekijken de zaken anders, hun mentaliteit, motivatie en beleving is totaal anders, ‘that’s a fact’. Soms zijn ze moeilijk om te volgen, maar zij hebben naar ons toe [Europeanen] hetzelfde probleem. Richard [Cregan] is een erg evenwichtig persoon, en het zou opportuun geweest zijn indien Toyota de stap in F1 samen met Cregan had gezet ipv met Ange [Pasquali]”

Hoe bevalt zo’n DTM wagen?

“Dit is mijn eerste echte kennismaking. Ik heb wel een kleine test gedaan in Vallalunga, maar dat was niet te vergelijken met het programma dat we hier afwerken. Bovendien ben ik nog opgetrommeld voor de wedstrijd in Sebring, dus dit is eigenlijk mijn eerste echte kennismaking. Alleen vandaag al heb ik 70 ronden gereden, en dat is meer dan alle laps samen voorheen. Ik voel me echt goed in de wagen.

Je laatste stint zag er erg produktief uit

“De hele dag is eigenlijk erg productief geweest. De rijervaring van vandaag geeft me een goed idee van hoe die wagen echt functioneert. Als je in een nieuwe discipline komt, moet je zo snel mogelijk vertrouwen krijgen in die nieuwe en onbekende wagen. Dat is je nulpunt, van waaruit je kan verder bouwen, maar die basis moet je wel leggen. Je moet het gevoel krijgen dat je de situatie echt begrijpt, je moet de ziel van de wagen aanvoelen waardoor je ermee kan verbroederen. Wanneer de wagen niet goed aanvoelt is het erg belangrijk dat ook te weten en te beseffen. Wanneer een wagen vanaf de eerste tot de laatste dag vreselijk overstuurt, dan denk je dat het zo hoort, dat die wagen ook werkelijk zo is, en dan blijf je daarop vast hangen en kan je geen vooruitgang boeken, omdat je denkt dat dat normaal is. Ik voel nu al – na één dag – dat ik de wagen afgesteld krijg zoals ik het wil, zodat ik ermee kan pushen, zodat ik ermee kan gooien, zodat ik snelle tijden kan rijden zonder de banden te ‘verneuken’. Dat is mijn nulpunt, en zo heb ik voor mezelf de basis gelegd waardoor ik nu kan discussiëren met mijn ingenieur die samen met mij de afstellingen van de wagen kan uitwerken.”

Was je verbaasd door de eigenschappen van zo’n DTM-wagen?

”Toch wel, ja. Hoewel de wagen erg lijkt op de Audi R8, die door dezelfde mensen is ontwikkeld, en daarom voelt hij ook gelijkaardig aan. Deze DTM Audi heeft eigenlijk hetzelfde DNA als de R8. Wat me echt verbaast is Eau Rouge en Blanchimont, ‘because it’s flat!’.”

Over welke snelheden praten we dan?

”I don’t look, haha! Ik houd mijn ogen op de baan, niet op de tellers als ik aan topsnelheid door die twee bochten ga, maar het zal zo’n dikke 260km/u zijn vermoed ik, en dat is verbazingwekkend, omdat je veel aërodynamische druk nodig hebt om dat aan die snelheid te doen. Wat me verbaast is dat die DTM-wagens echt zoveel downforce genereren. Het is ook een geruststellend gevoel van die grip de voelen en te weten dat die er is. Ook in die afdaling [vermoedelijk bedoelt Allan hiermee Pouhon] kan je de wagen mooi plaatsen en door de bocht persen, duwen, knijpen, ‘whatever you like, actually’, want de wagen is niet ‘jumpy’ en niet nerveus en dat is geruststellend.

Hoe groot is het verschil met Sportscars of met Formule 1?

“Het schil met Formule 1 is erg groot. De wagen is bijna tweemaal zo zwaar en heeft ongeveer de helft van de power, maar aërodynamisch functioneert de wagen erg goed, erg evenwichtig. Het verschil met een sportscar is opvallend klein. In ieder geval kleiner dan ik had verwacht. Het gevoel is vrijwel identiek, hoewel het gewicht en de pk’s van een heel andere orde zijn. De krachtontplooiing van de motor lijkt erg veel op de motor van een sportscar.”

Vermoed je dat rijders die recht uit F1 komen, zoals Heinz Harald Frentzen, meer aanpassingsproblemen zullen kennen?

“I hope so! Want dat zou betekenen dat ook Mika Häkkinen het erg moeilijk zal krijgen [lacht hartelijk]. Er zijn grosso modo drie aspecten waaraan je je moet aanpassen. Ten eerste het rijden ‘an sich’, ten tweede de band en ten derde, vooral het wedstrijdaspect, want dat is toch een onbekende voor mij”

Heb je geen schrik van die jonge gasten die hier hun loopbaan beginnen en zichzelf nog helemaal te bewijzen hebben, en dat ook zullen doen op een respectloze en agressieve manier zoals Albers vorig jaar?”

“Dan hebben ze mij nog niet ontmoet. Ik mag dan wel erg hoffelijk zijn in de pits, eens ik mijn helm opzet ben ik totaal iemand anders. Wat je zegt is correct, maar dat moet je relativeren, niet wat je vertelde over Albers, want dat klopt, maar wat je vertelt over die nieuwe jonge garde. Kijk bijvoorbeeld naar Gary [Paffett]. Ik ken hem reeds van vroeger. Hij is een getalenteerde rijder die het wil maken. De kans is groot dat het hem lukt, want zijn doel is om in Formule 1 terecht te komen, en niet bij Minardi als je me begrijpt [knipoogt]. Mij maakt het geen hol uit of het nu Mika, Gary of Thomas is, ik wil net zoals zij winnen. We zullen allemaal onze wapens in de strijd gooien, that’s racing.”