Op dinsdag 29 maart was F1world.be te gast in Spa-Francorchamps. Gedurende 4 volle dagen zou het Deutsche Tourwagen Meisterschaft er neerstrijken om er te testen. Niet alleen de sterren uit dit kampioenschap liepen af en aan in de paddock, ook verscheidene ex-Formule 1 piloten rijden vandaag in dit hoogwaardig kampioenschap.

De trouwe lezers en bezoekers onder u herinneren zich wellicht nog het interview dat wij een jaar geleden met Roland Bruynseraede brachten. Ik ontmoette hem toen op de luchthaven van Zaventem tussen twee meetings door, want een man als Bruynseraede is een ware globetrotter die zich van de ene internationale omloop naar de volgende beweegt. Wat hier volgt is zowaar het vervolg van het interview, nu zo’n jaar geleden.

Vandaag is Roland Bruynseraede wedstrijdleider voor het DTM-gebeuren. Ik zit dan ook met hem in de controletoren. De testsessie is een uur geleden [om 9u00] van start gegaan en alles loopt gesmeerd. Terwijl de aanwezige Veilgheidsdirecteur, dhr Jean-Louis Ligot, met zijn ploeg de hele omloop overziet op de tv-muur, kan Roland zich voor het komende uur volledig aan ons wijden, althans dat dacht ik.

Hoe groot is het verschil tussen de job van wedstrijdleider in DTM in vergelijking met F1?
Vooreerst is dit een testsessie, geen wedstrijd. Maar of je nu in F3, F3000 of DTM werkt, de opdracht blijft dezelfde. Je moet erover waken dat de reglementen worden gerespecteerd en dat alles zo veilig mogelijk wordt gehouden. Het eerste wat we doen is ’s morgen kijken of alles in orde is: de ziekenwagen, de safety car, de barrières, enz. Er komen vele zaken bij kijken.

Er komt veel bij kijken zegt u. Zijn ook zaken als PR aan u besteed, bent u eveneens het gezicht van de DTM?
Neen, ik ben zeker niet het gezicht van de DTM. Hooguit op het gebied van de veiligheid en qua sportief reglement, maar ik ontvang geen gasten. Alle teams hebben hun eigen PR afdeling, zoals de ITR dat ook heeft. Ik houd me erbuiten. Natuurlijk zijn de camera’s op me gericht als ik een beslissing moet nemen tijdens de wedstrijd. Als er een beslissing moet worden genomen is het altijd hetzelfde. 40% is voor, 40% is tegen en 20% die weer van niks weten. Zoals altijd sta je dan toch alleen in je beslissing. Je bent de baas, iedereen wacht op je uitspraak.
Gisteren was ik in Zandvoort. Maar er bleef mist komen vanuit de zee, en ik wilde de baan nog niet vrijgeven. Ja, dan ben je het gezicht van het moment, want iedereen kijkt naar je en wil weten wat er nu wordt beslist. Uiteindelijk trok de mist op en hebben ze kunnen rijden.

Waarin schuilt de grote commerciële kracht van de DTM?
In de eerste plaats voor de constructeurs zelf. Een Volkswagen AG, een Daimler-Chrysler en een General Motors komen hier natuurlijk hun A4, C-klasse en Astra promoten. Andere partners en sponsors worden natuurlijk aangetrokken door het sportief gehalte van de serie. De wagens zijn zeer gewaagd aan elkaar, de afstellingsmogelijkheden zijn heel beperkt, één motor voor één seizoen, enz. Het technisch reglement zit heel goed in elkaar. Je hebt niet de evolutie die je in F1 op een seizoen tijd meemaakt. Maar vooral voor het publiek is het interessant. De toeschouwers kennen de piloten uit een vroeger leven en de piloten staan dicht bij de toeschouwers omdat we zo toegankelijk zijn. Voor minder dan 60,-euro kan je hier een heel weekend op de beste plaatsen zitten, zie je de rijders en kan je de paddock bezoeken.

Anderzijds weten de bedrijven die DTM sponsoren dat ze om de twee weken op TV komen. Op zaterdag tijdens de kwalificatie en op zondag tijdens de wedstrijd. Als er geen Formule 1 is, is er DTM. In de training liggen de snelste en traagste tijd hooguit een seconde uit elkaar. Dat zorgt altijd voor een aantrekkelijke wedstrijd. En wat meer is, met deze wagens kan je al eens wiel aan wiel rijden, een stootje uitdelen of de wagen agressief naast de andere zetten. Als de spiegels er dan af vliegen, tja, dat kan het publiek enkel bekoren denk ik dan. Zoiets zie je in F1 niet. Daar houden de mensen van.

Spelen de ondersteunende klassen een grote rol in ‘the format’?
Uiteraard. Kenners weten dat de F3 Euroseries zowat de hoogwaardigste formule ter wereld is, met vele jonge talenten uit verschillende landen. Vele van de piloten die vorig jaar in die F3 zaten, rijden nu in F1, GP, DTM of in FIA GT. Ook de Formule BMW Junior is een echt succes, waaraan vanaf 16 jaar mag worden deelgenomen, met 26 auto’s en 18 verschillende nationaliteiten. Dan is er nog de Porsche Cup, die sowieso een voltreffer is en blijft. De Polo Cup blijft het ook goed doen en vanaf dit jaar doen we er nog een Seat Cup bij.

De constructeurs eisen zelf van de piloten dat zij tijd vrij maken voor het publiek en ook echt toegankelijk zijn. Tijdens de pauzes zal je zien dat bijvoorbeeld Audi-piloten bij Mercedes een koffie gaan drinken. Kan je je inbeelden dat Montoya een koffie gaat drinken bij Ferrari? Hier is het een echte familie. Op sportief niveau en qua organisatie moeten overigens zeker niet onderdoen voor de Formule 1.

De Formule 1 beleeft onzekere tijden op dit ogenblik. Is die noodzakelijke stabiliteit er in de DTM wél?
Stabiliteit en autosport zijn twee conflicterende begrippen. Dat vloekt. Iedereen weet dat Opel er op het einde van het jaar mee stopt. Bij de ITC hebben we meegemaakt dat er één of twee constructeurs wegvallen, en het kampioenschap was dood. Formule 1 zal altijd Formule 1 blijven. Er wordt veel over de toekomst van de GPWC of de F1 geschreven, maar ik moet dat nog allemaal zien gebeuren.

Is de GPWC levensvatbaar?
Wie wordt daar de baas? Iemand van Mercedes? Iemand van Renault? Zou BMW toelaten dat een Mercedesman de plak zwaait? Wat gaan Toyota en Honda doen als puntje bij paaltje komt? In Formule 1 is er één baas, Bernie Ecclestone. Maar de dag dat die serie wordt geleid door een commissie is het einde nabij.

Liggen de kosten er echt te hoog?
Tja, ’t is contradictorisch, want als je geld kan aanwenden om je wagen sneller te maken, dan kom je automatisch in een geldverslindende spiraal terecht. Een oplossing is iedereen in dezelfde wagen de baan op sturen, maar dat is geen Formule 1, zo zijn er al genoeg wedstrijdklasses. Die vrijheid is nu net de eigenheid van de F1, anders hebben we het over worldseries of zo. De kunst in Formule 1 is om verbeteringen te ontwikkelen binnen het wedstrijdreglement. Wil je dat afschaffen, dan schaf je de F1 af. Het is eigenlijk onduidelijkheid troef. De ene dag doet Toyota nog mee, dan plots weer niet, wat gaat Ferrari doen?

Kan de Formule 1 overleven zonder Ferrari?
Een ding weet je dan zeker. Geen Italiaan die nog kijkt. En Italië is een belangrijke auto- en publiciteitsmarkt. Het verlies van Ferrari kan doorslaggevend zijn in het al dan niet slagen van de nieuwe formule.
Ikzelf heb ook ooit gewerkt aan een nieuwe serie. Alles was klaar. De circuits hadden getekend, het geld was er, de marketing was geregeld, het wedstrijdreglement was klaar, maar vijf uur later bestond het project niet meer omdat DTM plots besloot om door te gaan en op dezelfde omlopen te rijden als wij. En zij hadden meer te bieden. Toen hebben ze me gevraagd om met hun verder te gaan, en dat heb ik dan gedaan, omdat de andere serie ten dode opgeschreven was. Volgende week dinsdag is er een presentatie in Hambrug. Vorig jaar kwam daar 55000 man op af. 55000 man! Het enige probleem voor de wedstrijd in Francorchamps is dat er geen Belg meerijdt.

Denkt u aan iemand in het bijzonder?
Eeuh, zeker, één van de beste zou Marc Goossens zijn. Of een Anthony Kumpen, of Kurt Mollekens.

Hoe belangrijk vindt u Formule 3 euroseries?
Het is een bijna onvermijdelijke stap geworden voor iedere carrière. Of je nu doorgroeit naar DTM, GP2 of F1, F3 Euroseries is een absolute must omdat je er veel kan leren.

Hoe komt het dat iemand als Bas Leinders, die zich op vrijdag toch heeft bewezen, niet het geld vind om door te gaan?
Het is best mogelijk dat Bas zijn teammaats heeft overklast, en daar ben ik het ook mee eens, maar ik denk dat Bas te oud is of was. Maar als er morgen iemand komt aandraven met 5 miljoen euro, dan is het een heel ander verhaal. In België is het bedrijfsleven niet van die aard om daar zo’n bedragen tegenaan te gooien.

De echte topteams hebben meer dan $ 250,-mio per jaar. Hoe zit dat met betrekking tot de DTM?
Ik heb geen idee. Is het nu 15 miljoen of 100 miljoen, ik heb geen idee.

Is DTM een goede opgroeiklasse voor jonge piloten?
Absoluut. Kijk naar Albers. Je leert er wat autosport is. Je leert er hoe je met topingenieurs omgaat, hoe je je gedraagt binnen het team, hoe je met de pers moet omgaan, hoe je met publiek moet omgaan. De Renault Academie is zowat hetzelfde. Uit een grote groep van rijders worden twee jonge rijders weerhouden die de helft van hun budget aangeboden krijgen, maar als je kijkt welke coaching er tussen de juryleden daar aanwezig is, dat is van onschatbare waarde. Ikzelf geef hen ook les over veiligheid, reglementen, ze krijgen daar lessen van Dr. Hartstein uit Luik, ook mediatraining, enz. Dat is wat een doorgroeiklasse moet aanbieden, bijvoorbeeld samen met de RACB. Maar wat is de realiteit? Dat je geld moet meebrengen, ongeacht je talent.

Welke grote rijders wil DTM in de toekomst aantrekken?
Je moet het anders bekijken. Je moet kijken waar we gaan rijden. We rijden in dit seizoen in Turkije, maar we hebben geen Turk. Als we volgend jaar in Silverstone zouden rijden, dan zou het heel erg interessant zijn om Damon Hill of Nigel Mansell aan te trekken. Welke Belg zou hier in Spa volk kunnen trekken? Goossen? Leinders? Eigenlijk moet je naar een wildcard systeem gaan waarbij je in functie van het gastland, een wagen kunt aanbieden aan een publiekstrekker. Bijvoorbeeld in Italië zou dat heel belangrijk zijn.

Springen rijders als Caffi, Nannini of Modena gewoon in die wagen? Kunnen zij dat nog in 1-2-3?
Ik denk het wel. Die zij erg capabel. Geef hen een testdag, en na die testdag hebben zij weer de finesse te pakken. Wat een groter obstakel is, is het gebrek aan kennis van het deelnemersveld. Als de rijders elkaar goed kennen gebeuren minder ongevallen maar eeuh, dat eeeuh is eeeuh echt zo, eeuh. [Plots wordt Roland afgeleid door één van de controleschermen. Een fotograaf staat in Radillion vlak aan de vangrail]

JVW: Mag die man daar staan?
RB: ‘C’est qui? On le connait? C’est pas idéal, hein ? Demandez qu’il part. Ou qu’il monte, ou qu’il descend’[Onmiddellijk contacteert Jean-Louis Ligot de baanpost bij Radillion met de boodschap de fotograaf te verwijderen.]
RB: S’il est encore là dans dix minutes, on arrête.
[even later zien we een baancommissaris die de fotograaf aanspreekt. De fotograaf verplaatst zich naar een veiligere plek]

Bent u tevreden met de wijzigingen aan het circuit?
Voor 90% wel ja.

En die 10%?
Er is één plek die ik aangepast wil zien. En dat is in de vernieuwde Busstop. Wacht ik haal een stukje papier en de kaart. Voila. Een tijdje geleden miste een piloot

zijn remzone [rode pijlen] en is aan hoge snelheid op een wagen geknald die de busstop chicane instuurde. Ik zou een parabolische barriere willen zien die dat onmogelijk maakt of die mogelijkheid tot een minimum reduceert. Indien zich datzelfde nog eens voordoet, en dat kan, wil ik ervoor zorgen dat hij de insturende wagen niet in de flank treft. Wat ook tot de mogelijkheden behoooooow! Oh Lala!!

10u58 – Jean-Louis Ligot: “ACCIDENT sur la piste, accident à Stavelot, je répète, accident a Stavelot ! ROUGE, code rouge, je répète DRAPEAU ROUGE !!!“

Waar ik een seconde geleden nog rustig zat te praten met Roland Bruynseraede, zit ik nu plotseling alleen. In een fractie van een seconde is de rustige controlekamer herschapen in een crisiscentrum waar iedereen blijkbaar weet wat hij moet doen. Roland heeft al lang zijn jas aangetrokken en is al buiten, lopend naar de interventiewagen. Inmiddels worden alle baanposten opgeroepen om de rode vlag te zwaaien. Ook de ziekenwagen is al onderweg. Tom Kristensen is op de nog vochtige omloop van de baan gegaan. Ter hoogte van Stavelot gaat de wagen wijd, zet een wiel op het gras, schuurt eerst rakelings de bandenmuur, maar schuift rechtdoor en komt quasi frontaal in een bandenmuur terecht aan een geschatte snelheid van om en bij de 150km/u. De hele safetycrew slaakt een zucht wanneer Tom Kristensen uit de wagen klimt en geen letsels vertoont. Meteen gaat dhr Houbion (o.a. verantwoordelijke voor de camera’s en video-opnames) naar de video console en spoelt terug. Dan lopen ook de nerveuse Audi-officials de controlekamer binnen op zoek naar informatie. Zij weten alleen dat Tom Kristensen gecrasht is. Ook zij zijn opgelucht wanneer ze vernemen dat hun rijder ongedeerd lijkt. De duidelijk bedrukte gezichten laten vermoeden dat ze alles behalve opgetogen zijn met zo’n flater. De baan was nog wat vochtig door de optrekkende ochtenddauw, en dat had een rijder met Tom’s ervaring toch mogen weten, luidt het.

Mijn interview met Roland Bruynseraede zit er voorlopig op. De testsessie wordt voor een half uur onderbroken. Ik wacht nog even af terwijl ik op de tv-schermen Roland instructies zie geven. In minder dan 3 minuten was hij op de plaats van het ongeval waar hij meteen de schade opmeet. Gedurig is er communicatie met de controlekamer. Roland vordert een takelkraan en een takelwagen op alsook enkele marshalls die de bandenstapels weer in orde brengen. Terwijl het wrak wordt opgetakeld, terwijl Kristensen wordt terug gebracht naar de pits, blijft Roland Bruynseraede ter plaatse en coördineert armzwaaiend en aanwijzend alle werkzaamheden en alle acties. Een man met een passie kan je niet tegenhouden. Die moet je laten begaan.
Op dinsdag 29 maart was F1world.be te gast in Spa-Francorchamps. Gedurende 4 volle dagen zou het Deutsche Tourwagen Meisterschaft er neerstrijken om er te testen. Niet alleen de sterren uit dit kampioenschap liepen af en aan in de paddock, ook verscheidene ex-Formule 1 piloten rijden vandaag in dit hoogwaardig kampioenschap.
a:0:{}
De trouwe lezers en bezoekers onder u herinneren zich wellicht nog het interview dat wij een jaar geleden met Roland Bruynseraede brachten. Ik ontmoette hem toen op de luchthaven van Zaventem tussen twee meetings door, want een man als Bruynseraede is een ware globetrotter die zich van de ene internationale omloop naar de volgende beweegt. Wat hier volgt is zowaar het vervolg van het interview, nu zo’n jaar geleden.

Vandaag is Roland Bruynseraede wedstrijdleider voor het DTM-gebeuren. Ik zit dan ook met hem in de controletoren. De testsessie is een uur geleden [om 9u00] van start gegaan en alles loopt gesmeerd. Terwijl de aanwezige Veilgheidsdirecteur, dhr Jean-Louis Ligot, met zijn ploeg de hele omloop overziet op de tv-muur, kan Roland zich voor het komende uur volledig aan ons wijden, althans dat dacht ik.

Hoe groot is het verschil tussen de job van wedstrijdleider in DTM in vergelijking met F1?

Vooreerst is dit een testsessie, geen wedstrijd. Maar of je nu in F3, F3000 of DTM werkt, de opdracht blijft dezelfde. Je moet erover waken dat de reglementen worden gerespecteerd en dat alles zo veilig mogelijk wordt gehouden. Het eerste wat we doen is ’s morgen kijken of alles in orde is: de ziekenwagen, de safety car, de barrières, enz. Er komen vele zaken bij kijken.

Er komt veel bij kijken zegt u. Zijn ook zaken als PR aan u besteed, bent u eveneens het gezicht van de DTM?

Neen, ik ben zeker niet het gezicht van de DTM. Hooguit op het gebied van de veiligheid en qua sportief reglement, maar ik ontvang geen gasten. Alle teams hebben hun eigen PR afdeling, zoals de ITR dat ook heeft. Ik houd me erbuiten. Natuurlijk zijn de camera’s op me gericht als ik een beslissing moet nemen tijdens de wedstrijd. Als er een beslissing moet worden genomen is het altijd hetzelfde. 40% is voor, 40% is tegen en 20% die weer van niks weten. Zoals altijd sta je dan toch alleen in je beslissing. Je bent de baas, iedereen wacht op je uitspraak.
Gisteren was ik in Zandvoort. Maar er bleef mist komen vanuit de zee, en ik wilde de baan nog niet vrijgeven. Ja, dan ben je het gezicht van het moment, want iedereen kijkt naar je en wil weten wat er nu wordt beslist. Uiteindelijk trok de mist op en hebben ze kunnen rijden.

Waarin schuilt de grote commerciële kracht van de DTM?

In de eerste plaats voor de constructeurs zelf. Een Volkswagen AG, een Daimler-Chrysler en een General Motors komen hier natuurlijk hun A4, C-klasse en Astra promoten. Andere partners en sponsors worden natuurlijk aangetrokken door het sportief gehalte van de serie. De wagens zijn zeer gewaagd aan elkaar, de afstellingsmogelijkheden zijn heel beperkt, één motor voor één seizoen, enz. Het technisch reglement zit heel goed in elkaar. Je hebt niet de evolutie die je in F1 op een seizoen tijd meemaakt. Maar vooral voor het publiek is het interessant. De toeschouwers kennen de piloten uit een vroeger leven en de piloten staan dicht bij de toeschouwers omdat we zo toegankelijk zijn. Voor minder dan 60,-euro kan je hier een heel weekend op de beste plaatsen zitten, zie je de rijders en kan je de paddock bezoeken.

Anderzijds weten de bedrijven die DTM sponsoren dat ze om de twee weken op TV komen. Op zaterdag tijdens de kwalificatie en op zondag tijdens de wedstrijd. Als er geen Formule 1 is, is er DTM. In de training liggen de snelste en traagste tijd hooguit een seconde uit elkaar. Dat zorgt altijd voor een aantrekkelijke wedstrijd. En wat meer is, met deze wagens kan je al eens wiel aan wiel rijden, een stootje uitdelen of de wagen agressief naast de andere zetten. Als de spiegels er dan af vliegen, tja, dat kan het publiek enkel bekoren denk ik dan. Zoiets zie je in F1 niet. Daar houden de mensen van.

Spelen de ondersteunende klassen een grote rol in ‘the format’?

Uiteraard. Kenners weten dat de F3 Euroseries zowat de hoogwaardigste formule ter wereld is, met vele jonge talenten uit verschillende landen. Vele van de piloten die vorig jaar in die F3 zaten, rijden nu in F1, GP, DTM of in FIA GT. Ook de Formule BMW Junior is een echt succes, waaraan vanaf 16 jaar mag worden deelgenomen, met 26 auto’s en 18 verschillende nationaliteiten. Dan is er nog de Porsche Cup, die sowieso een voltreffer is en blijft. De Polo Cup blijft het ook goed doen en vanaf dit jaar doen we er nog een Seat Cup bij.

De constructeurs eisen zelf van de piloten dat zij tijd vrij maken voor het publiek en ook echt toegankelijk zijn. Tijdens de pauzes zal je zien dat bijvoorbeeld Audi-piloten bij Mercedes een koffie gaan drinken. Kan je je inbeelden dat Montoya een koffie gaat drinken bij Ferrari? Hier is het een echte familie. Op sportief niveau en qua organisatie moeten overigens zeker niet onderdoen voor de Formule 1.

De Formule 1 beleeft onzekere tijden op dit ogenblik. Is die noodzakelijke stabiliteit er in de DTM wél?

Stabiliteit en autosport zijn twee conflicterende begrippen. Dat vloekt. Iedereen weet dat Opel er op het einde van het jaar mee stopt. Bij de ITC hebben we meegemaakt dat er één of twee constructeurs wegvallen, en het kampioenschap was dood. Formule 1 zal altijd Formule 1 blijven. Er wordt veel over de toekomst van de GPWC of de F1 geschreven, maar ik moet dat nog allemaal zien gebeuren.

Is de GPWC levensvatbaar?

Wie wordt daar de baas? Iemand van Mercedes? Iemand van Renault? Zou BMW toelaten dat een Mercedesman de plak zwaait? Wat gaan Toyota en Honda doen als puntje bij paaltje komt? In Formule 1 is er één baas, Bernie Ecclestone. Maar de dag dat die serie wordt geleid door een commissie is het einde nabij.

Liggen de kosten er echt te hoog?

Tja, ’t is contradictorisch, want als je geld kan aanwenden om je wagen sneller te maken, dan kom je automatisch in een geldverslindende spiraal terecht. Een oplossing is iedereen in dezelfde wagen de baan op sturen, maar dat is geen Formule 1, zo zijn er al genoeg wedstrijdklasses. Die vrijheid is nu net de eigenheid van de F1, anders hebben we het over worldseries of zo. De kunst in Formule 1 is om verbeteringen te ontwikkelen binnen het wedstrijdreglement. Wil je dat afschaffen, dan schaf je de F1 af. Het is eigenlijk onduidelijkheid troef. De ene dag doet Toyota nog mee, dan plots weer niet, wat gaat Ferrari doen?

Kan Formule 1 overleven zonder Ferrari?

Een ding weet je dan zeker. Geen Italiaan die nog kijkt. En Italië is een belangrijke auto- en publiciteitsmarkt. Het verlies van Ferrari kan doorslaggevend zijn in het al dan niet slagen van de nieuwe formule.
Ikzelf heb ook ooit gewerkt aan een nieuwe serie. Alles was klaar. De circuits hadden getekend, het geld was er, de marketing was geregeld, het wedstrijdreglement was klaar, maar vijf uur later bestond het project niet meer omdat DTM plots besloot om door te gaan en op dezelfde omlopen te rijden als wij. En zij hadden meer te bieden. Toen hebben ze me gevraagd om met hun verder te gaan, en dat heb ik dan gedaan, omdat de andere serie ten dode opgeschreven was. Volgende week dinsdag is er een presentatie in Hambrug. Vorig jaar kwam daar 55000 man op af. 55000 man! Het enige probleem voor de wedstrijd in Francorchamps is dat er geen Belg meerijdt.

Denkt u aan iemand in het bijzonder?

Eeuh, zeker, één van de beste zou Marc Goossens zijn. Of een Anthony Kumpen, of Kurt Mollekens.

Hoe belangrijk vindt u Formule 3 euroseries?

Het is een bijna onvermijdelijke stap geworden voor iedere carrière. Of je nu doorgroeit naar DTM, GP2 of F1, F3 Euroseries is een absolute must omdat je er veel kan leren.

Hoe komt het dat iemand als Bas Leinders, die zich op vrijdag toch heeft bewezen, niet het geld vind om door te gaan?
Het is best mogelijk dat Bas zijn teammaats heeft overklast, en daar ben ik het ook mee eens, maar ik denk dat Bas te oud is of was. Maar als er morgen iemand komt aandraven met 5 miljoen euro, dan is het een heel ander verhaal. In België is het bedrijfsleven niet van die aard om daar zo’n bedragen tegenaan te gooien.

De echte topteams hebben meer dan $ 250,-mio per jaar. Hoe zit dat met betrekking tot de DTM?

Ik heb geen idee. Is het nu 15 miljoen of 100 miljoen, ik heb geen idee.

Is DTM een goede opgroeiklasse voor jonge piloten?

Absoluut. Kijk naar Albers. Je leert er wat autosport is. Je leert er hoe je met topingenieurs omgaat, hoe je je gedraagt binnen het team, hoe je met de pers moet omgaan, hoe je met publiek moet omgaan. De Renault Academie is zowat hetzelfde. Uit een grote groep van rijders worden twee jonge rijders weerhouden die de helft van hun budget aangeboden krijgen, maar als je kijkt welke coaching er tussen de juryleden daar aanwezig is, dat is van onschatbare waarde. Ikzelf geef hen ook les over veiligheid, reglementen, ze krijgen daar lessen van Dr. Hartstein uit Luik, ook mediatraining, enz. Dat is wat een doorgroeiklasse moet aanbieden, bijvoorbeeld samen met de RACB. Maar wat is de realiteit? Dat je geld moet meebrengen, ongeacht je talent.

Welke grote rijders wil DTM in de toekomst aantrekken?

Je moet het anders bekijken. Je moet kijken waar we gaan rijden. We rijden in dit seizoen in Turkije, maar we hebben geen Turk. Als we volgend jaar in Silverstone zouden rijden, dan zou het heel erg interessant zijn om Damon Hill of Nigel Mansell aan te trekken. Welke Belg zou hier in Spa volk kunnen trekken? Goossen? Leinders? Eigenlijk moet je naar een wildcard systeem gaan waarbij je in functie van het gastland, een wagen kunt aanbieden aan een publiekstrekker. Bijvoorbeeld in Italië zou dat heel belangrijk zijn.

Springen rijders als Caffi, Nannini of Modena gewoon in die wagen? Kunnen zij dat nog in 1-2-3?

Ik denk het wel. Die zij erg capabel. Geef hen een testdag, en na die testdag hebben zij weer de finesse te pakken. Wat een groter obstakel is, is het gebrek aan kennis van het deelnemersveld. Als de rijders elkaar goed kennen gebeuren minder ongevallen maar eeuh, dat eeeuh is eeeuh echt zo, eeuh. [Plots wordt Roland afgeleid door één van de controleschermen. Een fotograaf staat in Radillion vlak aan de vangrail]

JVW: Mag die man daar staan?

RB: ‘C’est qui? On le connait? C’est pas idéal, hein ? Demandez qu’il part. Ou qu’il monte, ou qu’il descend’[Onmiddellijk contacteert Jean-Louis Ligot de baanpost bij Radillion met de boodschap de fotograaf te verwijderen.]
RB: S’il est encore là dans dix minutes, on arrête.
[even later zien we een baancommissaris die de fotograaf aanspreekt. De fotograaf verplaatst zich naar een veiligere plek]

Bent u tevreden met de wijzigingen aan het circuit?
Voor 90% wel ja.

En die 10%?

Er is één plek die ik aangepast wil zien. En dat is in de vernieuwde Busstop. Wacht ik haal een stukje papier en de kaart. Voila. Een tijdje geleden miste een piloot
zijn remzone [rode pijlen] en is aan hoge snelheid op een wagen geknald die de busstop chicane instuurde. Ik zou een parabolische barriere willen zien die dat onmogelijk maakt of die mogelijkheid tot een minimum reduceert. Indien zich datzelfde nog eens voordoet, en dat kan, wil ik ervoor zorgen dat hij de insturende wagen niet in de flank treft. Wat ook tot de mogelijkheden behoooooow! Oh Lala!!

10u58 – Jean-Louis Ligot: “ACCIDENT sur la piste, accident à Stavelot, je répète, accident a Stavelot ! ROUGE, code rouge, je répète DRAPEAU ROUGE !!!“

Waar ik een seconde geleden nog rustig zat te praten met Roland Bruynseraede, zit ik nu plotseling alleen. In een fractie van een seconde is de rustige controlekamer herschapen in een crisiscentrum waar iedereen blijkbaar weet wat hij moet doen. Roland heeft al lang zijn jas aangetrokken en is al buiten, lopend naar de interventiewagen. Inmiddels worden alle baanposten opgeroepen om de rode vlag te zwaaien. Ook de ziekenwagen is al onderweg. Tom Kristensen is op de nog vochtige omloop van de baan gegaan. Ter hoogte van Stavelot gaat de wagen wijd, zet een wiel op het gras, schuurt eerst rakelings de bandenmuur, maar schuift rechtdoor en komt quasi frontaal in een bandenmuur terecht aan een geschatte snelheid van om en bij de 150km/u. De hele safetycrew slaakt een zucht wanneer Tom Kristensen uit de wagen klimt en geen letsels vertoont. Meteen gaat dhr Houbion (o.a. verantwoordelijke voor de camera’s en video-opnames) naar de video console en spoelt terug. Dan lopen ook de nerveuse Audi-officials de controlekamer binnen op zoek naar informatie. Zij weten alleen dat Tom Kristensen gecrasht is. Ook zij zijn opgelucht wanneer ze vernemen dat hun rijder ongedeerd lijkt. De duidelijk bedrukte gezichten laten vermoeden dat ze alles behalve opgetogen zijn met zo’n flater. De baan was nog wat vochtig door de optrekkende ochtenddauw, en dat had een rijder met Tom’s ervaring toch mogen weten, luidt het.

Mijn interview met Roland Bruynseraede zit er voorlopig op. De testsessie wordt voor een half uur onderbroken. Ik wacht nog even af terwijl ik op de tv-schermen Roland instructies zie geven. In minder dan 3 minuten was hij op de plaats van het ongeval waar hij meteen de schade opmeet. Gedurig is er communicatie met de controlekamer. Roland vordert een takelkraan en een takelwagen op alsook enkele marshalls die de bandenstapels weer in orde brengen. Terwijl het wrak wordt opgetakeld, terwijl Kristensen wordt terug gebracht naar de pits, blijft Roland Bruynseraede ter plaatse en coördineert armzwaaiend en aanwijzend alle werkzaamheden en alle acties. Een man met een passie kan je niet tegenhouden. Die moet je laten begaan.