Interview met Roland Bruynseraede

Lufthansa vlucht 258 had een half uur vertraging. Maar met een kleine achterstand op het schema arriveert Roland Bruynseraede toch in Zaventem waar ik hem ontmoet voor een gemoedelijk vraaggesprek. Iemand die 187 wedstrijden in Formule 1 heeft geleid, heeft altijd wel iets interessants te vertellen.

Misschien een korte introductie tot de persoon van Roland Bruynseraede,

Hoewel hij 25 jaar bij Ford Motor Company werkte in Genk, was Roland Bruynseraede actief in de autosport op het circuit van Zolder. Daar heeft hij werkelijk alles gedaan en behoorde hij tot het meubilair. Van kaartjesknipper, over baancommissaris tot wedstrijddirecteur. Een rol die hij vanaf de jaren ’70 vervulde. Rond 1982 werd hij betrokken in de organisatie van internationale evenementen en werd in 1986 tot officiële starter van F1 GP wedstrijden benoemd. Hij nam toen de fakkel over van de op rust gaande Derek Ongaro. Deze functie blijft Roland Bruynseraede tot 1995 vervullen. Vandaag is hij wedstrijddirecteur en veiligheidsafgevaardigde voor het Internationaal Touring Car Kampioenschap.

U behoorde tot één van de 6 beklaagden in het Senna proces. Heeft u destijds nog angst gehad?

Nooit. Omdat ik geen fout heb begaan. Een ongeval, zoals dat van Senna, kan morgen ook gebeuren. Stress was er wel, maar die kon ik afbouwen; zoiets mag je niet opkroppen.

Eind 1996 is het verdict gevallen…

…(pikt naadloos in) toen zat ik China in Zuhai, voor een GT-wedstrijd. Ik zal dat moment nooit vergeten. Tja, en toen hoorde ik dat alles goed verlopen was.

Hoe heeft dat gebeuren u aangesproken of getekend als mens?

Als mens, tja… ik heb Ayrton natuurlijk goed gekend, nu weet je, in formule 1 kan je geen echte vrienden hebben, toch niet als wedstrijddirecteur, dat zijn allemaal collega’s, één familie. Ik heb uiteraard meermaals met Ayrton gesproken. Ik herinner me dat die conversaties in zijn beginjaren moeilijker liepen dan later. En hoe voelt dat? Wel je verliest één van de grote heren, maar ook dat is autosport. Op 1 mei was het Senna, morgen kan dat net zo goed iemand anders zijn.

Hoe betrokken bent u bij de bloedstollende verantwoordelijkheid die u droeg en draagt? Omdat u eindverantwoordelijke bent voor de veiligheid en uiteindelijk niet in staat bent om dodelijke ongelukken uit te sluiten? Is dat niet frusterend?

Luister, we kunnen heel wat verwezelijken, dat hebben we ook gedaan, en je kan ook echt effectieve verbeteringen aan de veiligheid doorvoeren. Sinds 1994 werk ik met de FIA, waar ik lid van ben, op lange termijn. Ook samen met de rijders. Vroeger zat Gerhard Berger in die stuurgroep, vandaag bijvoorbeeld Schumacher. Met lange termijn bedoel ik bijvoorbeeld de HANS protectie. Dat systeem hebben wij met onze groep ontwikkeld. Zo’n acht jaar geleden hadden we het eerste idee over hoe HANS er moet uitzien, vandaag hebben we in België een verdeler van dit veiligheidssysteem. Zo lang duurt dat. In F1 is het inmiddels verplicht, ook in DTM, en we gaan steeds verder, F3, F3000, misschien volgend jaar ook in Belcar. We hebben al via de organisatie in Zolder laten weten dat we er aan denken om dit voor Belcar vanaf 2005 te verplichten.
HANS is zeer belangrijk, maar ook de continue verbeteringen aan de chassis, de stijfheid door geavanceerde constructiemethoden…

(onderbrekend) heeft u het nu over F1?

…over F1 en DTM, omdat die technologie die in F1 wordt ontwikkeld op een bepaald moment tot in bijvoorbeeld DTM of Belcar doorsijpelt.
Er is ook de zwarte doos. En die gegevens worden na een voorval steevast door éénzelfde persoon ontleed. De gegevens uit de zwarte doos hebben ook geleerd dat de zandbakken minder effectief zijn dan uitloopstroken in asfalt. Op asfalt heeft de piloot tot bij de impact nog controle over de wagen en het remt beter af of laat de piloot toe om de wagen in slip te gooien om zo snelheid af te bouwen…noem maar op. Alleen de motorijders zijn tegen. Begrijpelijk. Een ander aspect in veiligheid is de staat van het circuit. Ik keur nu al even geen F1 circuits meer.

Ook niet als extern expert?

Neen, toch niet, die bevoegdheid komt een commissie toe, en daarin zetelt bijvoorbeeld Charlie Whiting. Ik keur wel vele andere omlopen. Gisteren keurde ik nog de Lausitzring en Oschersleben.

Is zo’n vrijgave voor één wedstrijd? Of beperkt in tijd?

Dat geldt voor 3 jaar, en geldt zolang geen wijziging aan het circuit wordt doorgevoerd. Als de circuiteigenaar iets verandert, vervalt natuurlijk het attest. Vooraleer een wijziging wordt aangebracht worden de plannen binnen gebracht en denken wij mee na over de uitvoering. Die plannen worden goedgekeurd en later worden ook nog eens de werken ter plaatse goedgekeurd.

Ziet u bepaalde circuits onmogelijk worden voor F1? Door hun inplanting of om veiligheidsredenen?

Tja, Silverstone en Magny Cours liggen inderdaad in the middle of nowhere en dat kan een beperking zijn. Financiële overwegingen kunnen ervoor zorgen dat deze twee verdwijnen, maar niet om veiligheidredenen, want daar knelt het schoentje niet. Die circuits zijn ‘fit for F1’. Ik denk aan heel andere circuits die zouden moeten aangepakt worden om de veiligheidstandaard voor een f1race te halen. Ik denk dan aan Zolder. Maar dat is slechts een kwestie van geld. Zolder heeft tien jaar lang de f1 over de vloer gehad. Maar bekijk het zo; 10 jaar geleden was Magny Cours het toonbeeld van veiligheid. En vandaag? Nu heb je Sakhir, Sepang, Shanghai, alles wordt steeds groter, breder en veiliger. Maar ja, die gloednieuwe circuits zijn op een meteloos groot braakliggend terrein opgebouwd, zonder rekening te moeten houden met stedebouwkundige voorschriften. Op vele andere Europese circuits kan je gewoon niet uitbreiden of terreinen voor uitloopzones bijkopen. Dat geldt ook voor Zolder. Eén: is het technisch mogelijk? Twee: is het financieel haalbaar? En drie: komt daarmee ook de F1 naar Zolder? Dat is niet gezegd hé, en dat geldt voor zowat ieder historisch circuit in Europa.

Waarom heeft de FIA tot tweemaal toe besloten om in Aida, Japan te rijden, wat een logistieke nachtmerrie bleek te zijn?

Japan is een gigantische markt voor formule 1. Jaarlijks krijgt het circuit van Suzuka ongeveer 2 à 3 miljoen aanvragen, terwijl er plaats is voor slecht 200.000 toeschouwers. Daarom heeft men besloten om de Japanners een tweede GP te gunnen. Aida ligt inderdaad ergens diep verstopt in het Japanse gebergte, maar het was een commercieel succes, dus 100% geslaagd. Maar dat geldt net zo zeer voor Dubai, waar men ook bezig is met de bouw van een gigantisch circuit.

U bent zelf gestart als baancommissaris…

Ik heb alles gedaan. Gevlagd, tickets verkocht, tickets gecontroleerd, baancommissaris, de paddock, veiligheid, dan 10 jaar formule 1 in Zolder, en dan had men in 1985 een starter nodig in Formule 1, en heeft men mij gevraagd. En zo ben ik erin gerold, allez, gesprongen eigelijk. Na Formule 1 heb ik ITC gedaan, GT, en nu bijna voltijds DTM. Maar bij die DTM hoort ook de Porsche Cup, de Mini’s en de Lupo’s. Daarnaast doe ik vele keuringen, van circuits wel te verstaan. Ik zit in de GrandTurismo commissie van de FIA; ik keur Le Mans, en sinds een jaar werk ik mee aan een circuit in Shanghai, dat zou dan voor DTM zijn.

Zijn die Chinezen echt autosportminded?

Die zijn autogek, ja dat is booming business. China blijft een onmetelijke markt. Bovendien is het een tabaksvriendelijk land. En dat maakt alles zoveel gemakkelijker. Hoewel,…, ik vernam onlangs dat iemand in Duitsland een rechtzaak heeft gewonnen tegen dagbladen die foto’s van Formule1 wagens met tabaksreclame publiceren. En die heeft gewonnen. Weldra zal men geen foto’s meer mogen publiceren van wagens met tabaksreclame. Zo ver kan men gaan. Maar anderzijds weet men vandaag dat tabaksreclame in 2006 sowieso zal verdwijnen uit de autosport.

Hebben andere teambazen een voorbeeld te nemen aan Sir Frank Williams die al enkele jaren de werking van zijn team zonder tabaksgeld financiert?

Ik weet het niet. Veel mensen zeggen dat formule 1 zal verdwijnen wanneer de tabaksreclame wegvalt. Ik betwijfel dat…Als je als multinational mondaal 350 miljoen mensen, gedurende 36 uur per jaar kan bereiken via een breed medium zoals televisie, dan is dat toch wel een prachtig en kostbaar marketingmiddel.

Hoe ziet u de toekomst in van teams als Jordan of Sauber? Ik merk dat de F1 ontzettend veel geld opbrengt en dat daar bijzonder weinig van terugstroomt naar de teams zelf.

Tot 2008 geldt het concorde akkoord die de verdeelsleutel voor de inkomsten bepaalt. Die kleine teams zullen klein blijven. Maar de FIA kan daarop ingrijpen. Men denkt er bijvoorbeeld aan om de motorenbouwers te verplichten om aan vooraf bepaalde budgetten motoren te leveren aan meerdere teams. Of een chassis, zoals dat in IRL, DTM of Belcar gebeurt.

Raak je dan niet aan de ziel van F1, waarbij ieder team ook een apart designteam is?

Dat is een romantische en ambachtelijke benadering. Dat is correct, maar er is ook de economische realiteit. Hoe kan een bedrijf als Ford het ontslag van 3000 werknemers verantwoorden wanneer zij anderzijds miljarden uitgeven aan een ploeg 800 experimenterende laboranten? Op een bepaald moment rijst de vraag, ‘geven we niet te veel geld uit?’ of ‘Kunnen we meer doen met minder geld?’, en dan kom je al snel op gestandaardiseerde formules uit. En dan spreken we nog niet over de salarissen van sommige piloten. Maar dat zie je ook in andere sporten. Waarom verdient een voetballer tijdens één wedstrijd zowat het tienduizendvoud van de scheidsrechter die gedurende diezelfde wedstrijd vaak veel meer en harder loopt? Er klopt iets niet. Ook in formule 1.

Hoe ernstig moet of moest de dreiging van de constructeurs genomen worden om een eigen kampioenschap op te zetten?

Die dreiging is geweken, want alle teams waren akkoord om vanaf 2008 aan de hand van een andere verdeelsleutel de televisie inkomsten en de reclame inkomsten anders te verdelen. De ticketing blijft een inkomst voor het circuit zelf, maar vergeet niet dat Bernie Ecclestone een immens bedrag vraagt om met zijn circus af te zakken naar een circuit. Maar als je kijkt naar de kosten die gemaakt dienen te worden door de circuituitbater zelf,… dan kan je stellen dat alleen de omlopen die gesteund worden door grote clubs zoals bijvoorbeeld de ADAC nog winstgevend zijn. Neem nu Bahrein, met slechts 40.000 toeschouwers. Het hele project zou zo’n $100mio hebben gekost, vooraleer je zo’n bedrag terug verdient, dat is eenvoudigweg onmogelijk. Maar daar gaat het voor een land als Bahrein, Turkije of China ook niet om. Het is een prestigezaak. Deze landen willen hun naam op de wereldkaart gezet zien, en F1 is daar zéér geschikt voor. Wie wist een jaar geleden waar Bahrein op de kaart lag?

Geldt dat ook voor de traditionele circuits zoals Monza of Monaco?

Aan de jaarlijkse komst van de F1 naar Monte Carlo verdient het vorstendom geen geld. Bedenk eens hoeveel kosten daar tegenover staan. Het duurt bijna een volledige maand om het circuit op te bouwen, aanpassingen te doen, etc… men is er ook bezig om de boxen in de pitlane te verbouwen aan de zeekant, ter hoogte van de piscine, wat moet dat kosten? Winstgevend kan zoiets niet zijn.

Hoe frustrerend vindt u het om in een alles behalve autosportminnend land als België aan autosport te doen?

Tja, dat is het hele probleem weet je. Het is triestig om hier als journalist de autosport te verslaan, want hoeveel ruimte is voorzien voor autosport in de krant? Niets hé! Ga het na, Belcar is vorig weekend in Zolder geweest…, heeft u iets gelezen in de pers? Ik niet hé. Je moet de Belcar al op de voet volgen om te weten waar de volgende wedstrijd doorgaat. Een ander voorbeeld; de 24u van Francorchamps. Op de F1 na is dit het grootste autosportgebeuren in België, maar wordt daar ruchbaarheid aan gegeven? Nauwelijks. Het moet frustrerend zijn voor iemand als Bas Leinders. Het overgrote deel van België zegt, ‘wat gaat hij doen in een Minardi? Niks!’ Welnu, wanneer een Fransman zo’n debuut kan maken, hoe bescheiden ook, dan is dat voorpaginanieuws in Frankrijk, maar in België ligt dat anders. Ja, als het om tennis, judo of veldrijden gaat, dan staan de kranten vol, maar ik vind niet dat een Stefan Everts de aandacht en waardering krijgt die hij verdient. U had het over frustratie,… waar moet Bas zijn $2mio halen? Bij welke bedrijven?

U heeft met uw functie jarenlang aan de top van de internationale autosport gestaan. Hoe eenzaam is het aan de top?

Wanneer je boven in de controletoren zit, sta je inderdaad niet beneden langs het circuit te vlaggen. Dat is zo, maar iedere job heeft zijn schoonheid. Vandaag vlag ik ook nog steeds hoor, vanuit mijn toren, want we hebben daar grote schermen waarop we de wedstrijd volledig kunnen volgen, en vanuit de toren delen wij blauwe en gele vlaggen uit wanneer nodig. Maar dit zijn intussen elektronische vlaggen geworden. De voornaamste reden om meer en meer met gele of blauwe lichten te werken is de veiligheid van het baanpersoneel. Vergeet ook niet dat de uiloopzones steeds langer en langer worden, en welke piloot ziet die baancommissaris nog staan in de verte?

Van welke periode uit uw carrière heeft het meest genoten?

Aah, die oude periode hé, da’s evident. Dat was een heel andere manier van werken. Ik heb nog starts gegeven met de vlag. En dat maakt wel een verschil hoor. Wanneer je beneden naast de baan de wedstrijd op gang vlagt sta je oog in oog met de piloten. Maar wanneer je boven staat met je vinger aan de startknop heb je die controle niet. Dat maakt een groot verschil. Indien een piloot net voor het vallen van de vlag zijn armen in de lucht gooit, kun je de vlag nog inhouden, maar die lichten, die floepen uit, the point of no return. De mooiste periode was uiteraard wanneer alle piloten nog vrij in de paddock rond liepen en aanspreekbaar waren. Die gasten waren toen nog vrienden, collega’s, kameraden, nu is het allemaal zo commercieel. Als ik nu in de paddock rondloop vraag ik me vaak af, ‘waar zijn al die piloten?’ Dat is een grote meerwaarde van DTM, daar is de paddock vrij toegankelijk en de piloten zijn verplicht x-aantal uren met het publiek om te gaan. Nu, ik begrijp ook echt dat iemand als Schumacher niet uit zijn tent kan komen zonder overrompeld te worden. Maar de f1-piloten beseffen denk ik heel goed dat dit zo niet verder kan. De afstand is té groot geworden. En ze zijn er ook mee bezig. Maar die mooie periode dat was de tijd van een Reuteman, een Scheckter, Prost of Mansell, dat waren ongedwongen karakters. Maar vandaag, die piloten, dat zijn kinderen hé, van 19 of 20 jaar. Ze leiden ook geen normaal leven. Vanaf het moment dat ze beloftevol presteren in karting Super A, komt daar een sponsor die hen leert hoe ze zich moeten gedragen, hoe te antwoorden, hoe ze moeten omgaan met de pers en het publiek, om het product van de sponsor zo goed mogelijk neer te zetten en hoe ze hun eigen persoonlijkheid moeten wegcijferen. In de jaren ’70 en ’80 kwamen die gasten van overal en zij brachten hun cultuur en eigenheid mee, vandaag is er slechts één cultuur in de paddock, de wet van de commerce. En die evolutie is wel begrijpelijk, maar vandaag, tja, er ontbreekt iets. Je kan stellen dat tot de jaren ’90 er nog echt een hechte sfeer was die niet volledig door de wetten van het goed zakendoen werd gedomineerd. Als ik vandaag tijdens een GP een koffie ga drinken in de tent van Williams, dan stelt iedereen zich de vraag, ‘wat doet die daar?’ Er ontstaat meteen achterklap want er is veel sociale controle, maar het komt bij niemand op dat Roland een koffie is gaan drinken met een goede kennis…niet meer dan dat…

U heeft Mansell goed gekend, is hij werkelijk zo vriendelijk als hij zich voordeed?

Absoluut. Nigel was altijd een goede kennis, en bereid voor een praatje. Mansell is een tweetal wereldtitels mislopen in de allerlaatste wedstrijd van een seizoen, waaronder in 1986 in Adelaide. Met een zware klapband gaat hij uit de wedstrijd. En daar zit hem het verschil. Schumacher, Senna of Prost zouden er alles aan hebben gedaan om de wagen op de ideale lijn te parkeren, om de wedstrijd te laten stilleggen. Maar Mansell niet hé, die parkeerde zijn wagen ver in de uitloopzone.

Was Piquet een enfant terrible zoals hij wordt afgeschilderd?

Neen, niet echt. Nu, het was een deugniet waar je niet boos op kon worden. Hij had een overmeesterend charisma en een ontwapenende humor. De wijze waarop hij tijdens briefings twee piloten tegen elkaar kon opzetten was meesterlijk. Vooral Senna en Prost wist hij mooi tegen elkaar uit te spelen. Tijdens de pre-race briefing zat Piquet altijd op de eerste rij, zo kon hij voor de piloten achter zich zijn plezier verbergen. Want hij keek niet om maar wel recht naar mij en met een uitgestreken gezicht kon hij dan van die controversiële dingen vragen waar Senna en Prost het onderling niet over eens waren. En dat zat hij daar te lachen terwijl Senna en Prost met hun onderlinge vete de briefing in de war stuurden. Dat was Piquet, niet één keer, hé! Dat gebeurde enkele keren per jaar. Ja, het was een kwajongen, maar je kon er niet boos op zijn. In de USA heeft hij pech gehad, hij was toen als 39 jaar geloof ik, toen hij beide benen brak in een crash in Indianapolis. Daar heeft hij al bij al nog veel geluk gehad. Zijn zoon doet het goed in het Engels F3.

Piquet junior kreeg enige tijd geleden samen met Nico Rosberg een test bij Williams enkele maanden geleden. Die testen zijn vrij goed verlopen…

Testen, tja,…, dat is koffiedik kijken, daar kun je niks uit afleiden. Kijk naar Ferrari. Daar hebben we de hele winter niks over gehoord, en dan in Melbourne, ‘KABOEM’, vernederen ze zowat de hele verzamelde tegenstand.

Is de huidige goede vorm van Ferrari de verwezenlijking van Bridgestone?

Bridgestone zal wel een tandje hebben bij gestoken, maar Ferrari in sinds de komst Schumacher toch een geöliede machine geworden, die zonder onderbreking de beste wagen blijft bouwen, met de beste mensen, met de beste piloot, Jean Todt die al die Italianen aan één touw laat trekken, ze hebben Ross Brawn en Rory Byrne, soit al de beste mensen zitten bij Ferrari. Wat kan je daar als concurrent tegen inbrengen? Formule 1 teams kennen hun opkomst en verval, want het is zeer moeilijk om in F1 aan de top te blijven, jaar na jaar, maar Ferrari doet het. Sommige mensen zeggen dat dit de sport kapot maakt. Ik moet daarmee lachen. Heeft Sampras het tennis kapot gemaakt, maakt Tiger Woods de golfsport kapot? Moet Anderlecht met 9 spelers het veld op? Moet Justine Henin met links gaan spelen? Het zijn de anderen die hun niveau moeten verhogen, en Ferrari vertelt hen bovendien duidelijk welke weg ze te gaan hebben, hoe groot hun achterstand is. Ik heb geen probleem met Ferrari. Ze zijn de beste en de beste moet winnen. In 1988 won McLaren 15 van de 16 wedstrijden, en dat wordt vandaag wel eens vlug vergeten.

Nu we het toch over seizoen 1988 hebben. Prost behaalde de meeste punten in 1988, maar Senna werd kampioen. Slechts de 11 beste resultaten werden in rekening gebracht in 1988. Wat vindt u daar zelf van, was dat de bedoeling?

Het opzet van deze regel was dat wanneer een piloot een keertje pech had, dit geen onoverkomelijke achterstand opleverende op hun weg naar de wereldtitel. Dat is een mes dat aan twee kanten snijdt. Maar als je seizoen 2003 bekijkt vind ik het onterecht dat Schumacher Рdie 6 GP wint- tot op de laatste wedstrijd moet vechten met Raikonen die slechts ̩̩n GP had gewonnen. Dat vond ik toch extreem. Wat is de beste punten indeling? Op ieder systeem is kritiek.

Ben u dan voorstander van 10, 6, 4, 3, 2, 1?

Goed, laat ons uitgaan van 10 punten voor de winnaar en 6 punten voor de tweede. En laat ons dan eens vooruit lopen op de feiten en stellen dat Schumacher dit jaar nog 5 of 6 wedstrijden wint,…, dan is het gedaan hé, dan is hij wereldkampioen in Hongarije. Dan heeft hij 9 x 10 = 90 punten. Dan moet de achtervolger steeds 2e worden om nog een kans te maken. Maar die hond aan het been – zoals Montoya en Raikonen in 2003 – is er dit jaar niet.
Lufthansa vlucht 258 had een half uur vertraging. Maar met een kleine achterstand op het schema arriveert Roland Bruynseraede toch in Zaventem waar ik hem ontmoet voor een gemoedelijk vraaggesprek. Iemand die 187 wedstrijden in Formule 1 heeft geleid, heeft altijd wel iets interessants te vertellen.
a:0:{}
Misschien een korte introductie tot de persoon van Roland Bruynseraede,

Hoewel hij 25 jaar bij Ford Motor Company werkte in Genk, was Roland Bruynseraede actief in de autosport op het circuit van Zolder. Daar heeft hij werkelijk alles gedaan en behoorde hij tot het meubilair. Van kaartjesknipper, over baancommissaris tot wedstrijddirecteur. Een rol die hij vanaf de jaren ’70 vervulde. Rond 1982 werd hij betrokken in de organisatie van internationale evenementen en werd in 1986 tot officiële starter van F1 GP wedstrijden benoemd. Hij nam toen de fakkel over van de op rust gaande Derek Ongaro. Deze functie blijft Roland Bruynseraede tot 1995 vervullen. Vandaag is hij wedstrijddirecteur en veiligheidsafgevaardigde voor het Internationaal Touring Car Kampioenschap.

U behoorde tot één van de 6 beklaagden in het Senna proces. Heeft u destijds nog angst gehad?

Nooit. Omdat ik geen fout heb begaan. Een ongeval, zoals dat van Senna, kan morgen ook gebeuren. Stress was er wel, maar die kon ik afbouwen; zoiets mag je niet opkroppen.

Eind 1996 is het verdict gevallen…

…(pikt naadloos in) toen zat ik China in Zuhai, voor een GT-wedstrijd. Ik zal dat moment nooit vergeten. Tja, en toen hoorde ik dat alles goed verlopen was.

Hoe heeft dat gebeuren u aangesproken of getekend als mens?

Als mens, tja… ik heb Ayrton natuurlijk goed gekend, nu weet je, in formule 1 kan je geen echte vrienden hebben, toch niet als wedstrijddirecteur, dat zijn allemaal collega’s, één familie. Ik heb uiteraard meermaals met Ayrton gesproken. Ik herinner me dat die conversaties in zijn beginjaren moeilijker liepen dan later. En hoe voelt dat? Wel je verliest één van de grote heren, maar ook dat is autosport. Op 1 mei was het Senna, morgen kan dat net zo goed iemand anders zijn.

Hoe betrokken bent u bij de bloedstollende verantwoordelijkheid die u droeg en draagt? Omdat u eindverantwoordelijke bent voor de veiligheid en uiteindelijk niet in staat bent om dodelijke ongelukken uit te sluiten? Is dat niet frusterend?

Luister, we kunnen heel wat verwezelijken, dat hebben we ook gedaan, en je kan ook echt effectieve verbeteringen aan de veiligheid doorvoeren. Sinds 1994 werk ik met de FIA, waar ik lid van ben, op lange termijn. Ook samen met de rijders. Vroeger zat Gerhard Berger in die stuurgroep, vandaag bijvoorbeeld Schumacher. Met lange termijn bedoel ik bijvoorbeeld de HANS protectie. Dat systeem hebben wij met onze groep ontwikkeld. Zo’n acht jaar geleden hadden we het eerste idee over hoe HANS er moet uitzien, vandaag hebben we in België een verdeler van dit veiligheidssysteem. Zo lang duurt dat. In F1 is het inmiddels verplicht, ook in DTM, en we gaan steeds verder, F3, F3000, misschien volgend jaar ook in Belcar. We hebben al via de organisatie in Zolder laten weten dat we er aan denken om dit voor Belcar vanaf 2005 te verplichten.
HANS is zeer belangrijk, maar ook de continue verbeteringen aan de chassis, de stijfheid door geavanceerde constructiemethoden…

(onderbrekend) heeft u het nu over F1?

…over F1 en DTM, omdat die technologie die in F1 wordt ontwikkeld op een bepaald moment tot in bijvoorbeeld DTM of Belcar doorsijpelt.
Er is ook de zwarte doos. En die gegevens worden na een voorval steevast door éénzelfde persoon ontleed. De gegevens uit de zwarte doos hebben ook geleerd dat de zandbakken minder effectief zijn dan uitloopstroken in asfalt. Op asfalt heeft de piloot tot bij de impact nog controle over de wagen en het remt beter af of laat de piloot toe om de wagen in slip te gooien om zo snelheid af te bouwen…noem maar op. Alleen de motorijders zijn tegen. Begrijpelijk.
Een ander aspect in veiligheid is de staat van het circuit. Ik keur nu al even geen F1 circuits meer.

Ook niet als extern expert?

Neen, toch niet, die bevoegdheid komt een commissie toe, en daarin zetelt bijvoorbeeld Charlie Whiting. Ik keur wel vele andere omlopen. Gisteren keurde ik nog de Lausitzring en Oschersleben.

Is zo’n vrijgave voor één wedstrijd? Of beperkt in tijd?

Dat geldt voor 3 jaar, en geldt zolang geen wijziging aan het circuit wordt doorgevoerd. Als de circuiteigenaar iets verandert, vervalt natuurlijk het attest. Vooraleer een wijziging wordt aangebracht worden de plannen binnen gebracht en denken wij mee na over de uitvoering. Die plannen worden goedgekeurd en later worden ook nog eens de werken ter plaatse goedgekeurd.

Ziet u bepaalde circuits onmogelijk worden voor F1? Door hun inplanting of om veiligheidsredenen?

Tja, Silverstone en Magny Cours liggen inderdaad in the middle of nowhere en dat kan een beperking zijn. Financiële overwegingen kunnen ervoor zorgen dat deze twee verdwijnen, maar niet om veiligheidredenen, want daar knelt het schoentje niet. Die circuits zijn ‘fit for F1’. Ik denk aan heel andere circuits die zouden moeten aangepakt worden om de veiligheidstandaard voor een f1race te halen. Ik denk dan aan Zolder. Maar dat is slechts een kwestie van geld. Zolder heeft tien jaar lang de f1 over de vloer gehad. Maar bekijk het zo; 10 jaar geleden was Magny Cours het toonbeeld van veiligheid. En vandaag? Nu heb je Sakhir, Sepang, Shanghai, alles wordt steeds groter, breder en veiliger. Maar ja, die gloednieuwe circuits zijn op een meteloos groot braakliggend terrein opgebouwd, zonder rekening te moeten houden met stedebouwkundige voorschriften. Op vele andere Europese circuits kan je gewoon niet uitbreiden of terreinen voor uitloopzones bijkopen. Dat geldt ook voor Zolder. Eén: is het technisch mogelijk? Twee: is het financieel haalbaar? En drie: komt daarmee ook de F1 naar Zolder? Dat is niet gezegd hé, en dat geldt voor zowat ieder historisch circuit in Europa.

Waarom heeft de FIA tot tweemaal toe besloten om in Aida, Japan te rijden, wat een logistieke nachtmerrie bleek te zijn?

Japan is een gigantische markt voor formule 1. Jaarlijks krijgt het circuit van Suzuka ongeveer 2 à 3 miljoen aanvragen, terwijl er plaats is voor slecht 200.000 toeschouwers. Daarom heeft men besloten om de Japanners een tweede GP te gunnen. Aida ligt inderdaad ergens diep verstopt in het Japanse gebergte, maar het was een commercieel succes, dus 100% geslaagd. Maar dat geldt net zo zeer voor Dubai, waar men ook bezig is met de bouw van een gigantisch circuit.

U bent zelf gestart als baancommissaris…

Ik heb alles gedaan. Gevlagd, tickets verkocht, tickets gecontroleerd, baancommissaris, de paddock, veiligheid, dan 10 jaar formule 1 in Zolder, en dan had men in 1985 een starter nodig in Formule 1, en heeft men mij gevraagd. En zo ben ik erin gerold, allez, gesprongen eigelijk. Na Formule 1 heb ik ITC gedaan, GT, en nu bijna voltijds DTM. Maar bij die DTM hoort ook de Porsche Cup, de Mini’s en de Lupo’s. Daarnaast doe ik vele keuringen, van circuits wel te verstaan. Ik zit in de GrandTurismo commissie van de FIA; ik keur Le Mans, en sinds een jaar werk ik mee aan een circuit in Shanghai, dat zou dan voor DTM zijn.

Zijn die Chinezen echt autosportminded?

Die zijn autogek, ja dat is booming business. China blijft een onmetelijke markt. Bovendien is het een tabaksvriendelijk land. En dat maakt alles zoveel gemakkelijker. Hoewel,…, ik vernam onlangs dat iemand in Duitsland een rechtzaak heeft gewonnen tegen dagbladen die foto’s van Formule1 wagens met tabaksreclame publiceren. En die heeft gewonnen. Weldra zal men geen foto’s meer mogen publiceren van wagens met tabaksreclame. Zo ver kan men gaan. Maar anderzijds weet men vandaag dat tabaksreclame in 2006 sowieso zal verdwijnen uit de autosport.

Hebben andere teambazen een voorbeeld te nemen aan Sir Frank Williams die al enkele jaren de werking van zijn team zonder tabaksgeld financiert?

Ik weet het niet. Vele mensen zeggen dat formule 1 zal verdwijnen wanneer de tabaksreclame wegvalt. Ik betwijfel dat…Als je als multinational mondaal 350 miljoen mensen, gedurende 36 uur per jaar kan bereiken via een breed medium zoals televisie, dan is dat toch wel een prachtig en kostbaar marketingmiddel.

Hoe ziet u de toekomst in van teams als Jordan of Sauber? Ik merk dat de F1 ontzettend veel geld opbrengt en dat daar bijzonder weinig van terugstroomt naar de teams zelf.

Tot 2008 geldt het concorde accoord die de verdeelsleutel voor de inkomsten bepaalt. Die kleine teams zullen klein blijven. Maar de FIA kan daarop ingrijpen. Men denkt er bijvoorbeeld aan om de motorenbouwers te verplichten om aan vooraf bepaalde budgetten motoren te leveren aan meerdere teams. Of een chassis, zoals dat in IRL, DTM of Belcar gebeurt.

Raak je dan niet aan de ziel van F1, waarbij ieder team ook een apart designteam is?

Dat is een romantische en ambachtelijke benadering. Dat is correct, maar er is ook de economische realiteit. Hoe kan een bedrijf als Ford het ontslag van 3000 werknemers verantwoorden wanneer zij anderzijds miljarden uitgeven aan een ploeg 800 experimenterende laboranten? Op een bepaald moment rijst de vraag, ‘geven we niet te veel geld uit?’ of ‘Kunnen we meer doen met minder geld?’, en dan kom je al snel op gestandaardiseerde formules uit. En dan spreken we nog niet over de salarissen van sommige piloten. Maar dat zie je ook in andere sporten. Waarom verdient een voetballer tijdens één wedstrijd zowat het tienduizendvoud van de scheidsrechter die gedurende diezelfde wedstrijd vaak veel meer en harder loopt? Er klopt iets niet. Ook in formule 1.

Hoe ernstig moet of moest de dreiging van de constructeurs genomen worden om een eigen kampioenschap op te zetten?

Die dreiging is geweken, want alle teams waren akkoord om vanaf 2008 aan de hand van een andere verdeelsleutel de televisie inkomsten en de reclame inkomsten anders te verdelen. De ticketing blijft een inkomst voor het circuit zelf, maar vergeet niet dat Bernie Ecclestone een immens bedrag vraagt om met zijn circus af te zakken naar een circuit. Maar als je kijkt naar de kosten die gemaakt dienen te worden door de circuituitbater zelf,… dan kan je stellen dat alleen de omlopen die gesteund worden door grote clubs zoals bijvoorbeeld de ADAC nog winstgevend zijn. Neem nu Bahrein, met slechts 40.000 toeschouwers. Het hele project zou zo’n $100mio hebben gekost, vooraleer je zo’n bedrag terug verdient, dat is eenvoudigweg onmogelijk. Maar daar gaat het voor een land als Bahrein, Turkije of China ook niet om. Het is een prestigezaak. Deze landen willen hun naam op de wereldkaart gezet zien, en F1 is daar zéér geschikt voor. Wie wist een jaar geleden waar Bahrein op de kaart lag?

Geldt dat ook voor de traditionele circuits zoals Monza of Monaco?

Aan de jaarlijkse komst van de F1 naar Monte Carlo verdient het vorstendom geen geld. Bedenk eens hoeveel kosten daar tegenover staan. Het duurt bijna een volledige maand om het circuit op te bouwen, aanpassingen te doen, etc… men is er ook bezig om de boxen in de pitlane te verbouwen aan de zeekant, ter hoogte van de piscine, wat moet dat kosten? Winstgevend kan zoiets niet zijn.

Hoe frustrerend vindt u het om in een alles behalve autosportminnend land als België aan autosport te doen?

Tja, dat is het hele probleem weet je. Het is triestig om hier als journalist de autosport te verslaan, want hoeveel ruimte is voorzien voor autosport in de krant? Niets hé! Ga het na, Belcar is vorig weekend in Zolder geweest…, heeft u iets gelezen in de pers? Ik niet hé. Je moet de Belcar al op de voet volgen om te weten waar de volgende wedstrijd doorgaat. Een ander voorbeeld; de 24u van Francorchamps. Op de F1 na is dit het grootste autosportgebeuren in België, maar wordt daar ruchbaarheid aan gegeven? Nauwelijks. Het moet frustrerend zijn voor iemand als Bas Leinders. Het overgrote deel van België zegt, ‘wat gaat hij doen in een Minardi? Niks!’ Welnu, wanneer een Fransman zo’n debuut kan maken, hoe bescheiden ook, dan is dat voorpaginanieuws in Frankrijk, maar in België ligt dat anders. Ja, als het om tennis, judo of veldrijden gaat, dan staan de kranten vol, maar ik vind niet dat een Stefan Everts de aandacht en waardering krijgt die hij verdient.
U had het over frustratie,… waar moet Bas zijn $2mio halen? Bij welke bedrijven?

U heeft met uw functie jarenlang aan de top van de internationale autosport gestaan. Hoe eenzaam is het aan de top?

Wanneer je boven in de controletoren zit, sta je inderdaad niet beneden langs het circuit te vlaggen. Dat is zo, maar iedere job heeft zijn schoonheid. Vandaag vlag ik ook nog steeds hoor, vanuit mijn toren, want we hebben daar grote schermen waarop we de wedstrijd volledig kunnen volgen, en vanuit de toren delen wij blauwe en gele vlaggen uit wanneer nodig. Maar dit zijn intussen elektronische vlaggen geworden. De voornaamste reden om meer en meer met gele of blauwe lichten te werken is de veiligheid van het baanpersoneel. Vergeet ook niet dat de uiloopzones steeds langer en langer worden, en welke piloot ziet die baancommissaris nog staan in de verte?

Van welke periode uit uw carrière heeft het meest genoten?

Aah, die oude periode hé, da’s evident. Dat was een heel andere manier van werken. Ik heb nog starts gegeven met de vlag. En dat maakt wel een verschil hoor. Wanneer je beneden naast de baan de wedstrijd op gang vlagt sta je oog in oog met de piloten. Maar wanneer je boven staat met je vinger aan de startknop heb je die controle niet. Dat maakt een groot verschil. Indien een piloot net voor het vallen van de vlag zijn armen in de lucht gooit, kun je de vlag nog inhouden, maar die lichten, die floepen uit, the point of no return.
De mooiste periode was uiteraard wanneer alle piloten nog vrij in de paddock rond liepen en aanspreekbaar waren. Die gasten waren toen nog vrienden, collega’s, kameraden, nu is het allemaal zo commercieel. Als ik nu in de paddock rondloop vraag ik me vaak af, ‘waar zijn al die piloten?’ Dat is een grote meerwaarde van DTM, daar is de paddock vrij toegankelijk en de piloten zijn verplicht x-aantal uren met het publiek om te gaan. Nu, ik begrijp ook echt dat iemand als Schumacher niet uit zijn tent kan komen zonder overrompeld te worden. Maar de f1-piloten beseffen denk ik heel goed dat dit zo niet verder kan. De afstand is té groot geworden. En ze zijn er ook mee bezig. Maar die mooie periode dat was de tijd van een Reuteman, een Scheckter, Prost of Mansell, dat waren ongedwongen karakters. Maar vandaag, die piloten, dat zijn kinderen hé, van 19 of 20 jaar. Ze leiden ook geen normaal leven. Vanaf het moment dat ze beloftevol presteren in karting Super A, komt daar een sponsor die hen leert hoe ze zich moeten gedragen, hoe te antwoorden, hoe ze moeten omgaan met de pers en het publiek, om het product van de sponsor zo goed mogelijk neer te zetten en hoe ze hun eigen persoonlijkheid moeten wegcijferen. In de jaren ’70 en ’80 kwamen die gasten van overal en zij brachten hun cultuur en eigenheid mee, vandaag is er slechts één cultuur in de paddock, de wet van de commerce. En die evolutie is wel begrijpelijk, maar vandaag, tja, er ontbreekt iets. Je kan stellen dat tot de jaren ’90 er nog echt een hechte sfeer was die niet volledig door de wetten van het goed zakendoen werd gedomineerd. Als ik vandaag tijdens een GP een koffie ga drinken in de tent van Williams, dan stelt iedereen zich de vraag, ‘wat doet die daar?’ Er ontstaat meteen achterklap want er is veel sociale controle, maar het komt bij niemand op dat Roland een koffie is gaan drinken met een goede kennis…niet meer dan dat…

U heeft Mansell goed gekend, is hij werkelijk zo vriendelijk als hij zich voordeed.

Absoluut. Nigel was altijd een goede kennis, en bereid voor een praatje. Mansell is een tweetal wereldtitels mislopen in de allerlaatste wedstrijd van een seizoen, waaronder in 1986 in Adelaide. Met een zware klapband gaat hij uit de wedstrijd. En daar zit hem het verschil. Schumacher, Senna of Prost zouden er alles aan hebben gedaan om de wagen op de ideale lijn te parkeren, om de wedstrijd te laten stilleggen. Maar Mansell niet hé, die parkeerde zijn wagen ver in de uitloopzone.

Was Piquet een enfant terrible zoals hij wordt afgeschilderd?

Neen, niet echt. Nu, het was een deugniet waar je niet boos op kon worden. Hij had een overmeesterend charisma en een ontwapenende humor. De wijze waarop hij tijdens briefings twee piloten tegen elkaar kon opzetten was meesterlijk. Vooral Senna en Prost wist hij mooi tegen elkaar uit te spelen. Tijdens de pre-race briefing zat Piquet altijd op de eerste rij, zo kon hij voor de piloten achter zich zijn plezier verbergen. Want hij keek niet om maar wel recht naar mij en met een uitgestreken gezicht kon hij dan van die controversiële dingen vragen waar Senna en Prost het onderling niet over eens waren. En dat zat hij daar te lachen terwijl Senna en Prost met hun onderlinge vete de briefing in de war stuurden. Dat was Piquet, niet één keer, hé! Dat gebeurde enkele keren per jaar. Ja, het was een kwajongen, maar je kon er niet boos op zijn. In de USA heeft hij pech gehad, hij was toen als 39 jaar geloof ik, toen hij beide benen brak in een crash in Indianapolis. Daar heeft hij al bij al nog veel geluk gehad. Zijn zoon doet het goed in het Engels F3.

Piquet junior kreeg enige tijd geleden samen met Nico Rosberg een test bij Williams enkele maanden geleden. Die testen zijn vrij goed verlopen…

Testen, tja,…, dat is koffiedik kijken, daar kun je niks uit afleiden. Kijk naar Ferrari. Daar hebben we de hele winter niks over gehoord, en dan in Melbourne, ‘KABOEM’, vernederen ze zowat de hele verzamelde tegenstand.

Is de huidige goede vorm van Ferrari de verwezenlijking van Bridgestone?

Bridgestone zal wel een tandje hebben bij gestoken, maar Ferrari in sinds de komst Schumacher toch een geöliede machine geworden, die zonder onderbreking de beste wagen blijft bouwen, met de beste mensen, met de beste piloot, Jean Todt die al die Italianen aan één touw laat trekken, ze hebben Ross Brawn en Rory Byrne, soit al de beste mensen zitten bij Ferrari. Wat kan je daar als concurrent tegen inbrengen? Formule 1 teams kennen hun opkomst en verval, want het is zeer moeilijk om in F1 aan de top te blijven, jaar na jaar, maar Ferrari doet het. Sommige mensen zeggen dat dit de sport kapot maakt. Ik moet daarmee lachen. Heeft Sampras het tennis kapot gemaakt, maakt Tiger Woods de golfsport kapot? Moet Anderlecht met 9 spelers het veld op? Moet Justine Henin met links gaan spelen? Het zijn de anderen die hun niveau moeten verhogen, en Ferrari vertelt hen bovendien duidelijk welke weg ze te gaan hebben, hoe groot hun achterstand is. Ik heb geen probleem met Ferrari. Ze zijn de beste en de beste moet winnen. In 1988 won McLaren 15 van de 16 wedstrijden, en dat wordt vandaag wel eens vlug vergeten.

Nu we het toch over seizoen 1988 hebben. Prost behaalde de meeste punten in 1988, maar Senna werd kampioen. Slechts de 11 beste resultaten werden in rekening gebracht in 1988. Wat vindt u daar zelf van, was dat de bedoeling?

Het opzet van deze regel was dat wanneer een piloot een keertje pech had, dit geen onoverkomelijke achterstand opleverende op hun weg naar de wereldtitel. Dat is een mes dat aan twee kanten snijdt. Maar als je seizoen 2003 bekijkt vind ik het onterecht dat Schumacher – die 6 GP wint- tot op de laatste wedstrijd moet vechten met Raikonen die slechts één GP had gewonnen. Dat vond ik toch extreem. Wat is de beste punten indeling? Op ieder systeem is kritiek.

Ben u dan voorstander van 10, 6, 4, 3, 2, 1?

Goed, laat ons uitgaan van 10 punten voor de winnaar en 6 punten voor de tweede. En laat ons dan eens vooruit lopen op de feiten en stellen dat Schumacher dit jaar nog 5 of 6 wedstrijden wint,…, dan is het gedaan hé, dan is hij wereldkampioen in Hongarije. Dan heeft hij 9 x 10 = 90 punten. Dan moet de achtervolger steeds 2e worden om nog een kans te maken. Maar die hond aan het been – zoals Montoya en Raikonen in 2003 – is er dit jaar niet.

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email
Share on print
Print
Steun F1journaal.be en bestel via onderstaande banner SpeelgoedSpeelgoed