6 wielen, een revolutionair concept! (1)

Gedurende de geschiedenis van de autosport telden de wagens veelal 4 wielen. Hoe meer wielen men heeft, hoe meer wrijving en dat wil men niet, dus beperkt zich tot het minimum aantal wielen. Nu mag een F1-bolide zelfs maar 4 wielen hebben. In de jaren ’70 was er een legendarische wagen die tegen die aloverheersende stroom inroeide. Het was de Tyrrell P34, ook wel Project 34 of de zeswieler genaamd. In een eerste deel zal het ontstaan van de wagen besproken worden, evenals de eerste test van de wagen. Later volgt dan een bespreking van de resultaten die de wagen behaalde.

Vooraleer met het P34-verhaal te beginnen, moet even vermeld worden dat er al eerder een zeswieler was. In 1957 deed Jack Cutter mee in de Indy500 met een Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G, ook wel gekend als de Pat Clancy Special. In die tijd kreeg men extra punten in het F1-kampioenschap als men deelnam aan de Indy500. Men wilde zo de F1 bekend maken over de hele wereld.

Begin jaren ’70 was de concurrentie heel zwaar in de Formule 1. Zowat iedereen reed met de Ford Cosworth DFV V8, op die moment was dat zowat dé beste motor. Ferrari reed met een eigen motor die nog krachtiger was. Daarnaast had iedereen dezelfde banden van Goodyear. In 1971 en 1973 won Sir Jackie Stewart voor Tyrrell Racing met respectievelijk de Tyrrell 003 en 006 het wereldkampioenschap. Eind 1973 besliste Stewart te stoppen en zijn ploegmaat François Cevert kwam in 1973 om het leven in Watkins Glenn. Dat laatste overtuigde Stewart nog meer om er mee op te houden. De volgende wagen van Tyrrell, de 007, was een goede wagen, maar het ontbreken van Stewart zorgde voor een terugval bij het team. Ze werden slechts derde in het constructeurskampioenschap en Jody Scheckter kon maar enkele races winnen. Om dit te compenseren, moest men iets speciaals vinden. De berekeningen van Derek Gardner, die sinds 1970 ontwerper was bij het team, gaven aan dat men op zijn minst 50 PK extra nodig had. De enige manier om die te vinden was in het design en de aërodynamica.

Gardner begon te werken aan een nieuwe wagen, die de toch snelle Tyrrell 007 moest vervangen. Al redelijk snel had Gardner een concept uitgewerkt dat de hele autosportwereld zou doen verbazen. Hij maakte niet een wagen met 4 wielen, maar met 6. Het idee van de zes wielen komt uit de Indy-cars. Voor zijn loopbaan bij Ken Tyrrell werkte hij aan Indy-cars en daar had hij al met hetzelfde idee gespeeld om de balansproblemen van een 4-wiel aangedreven Lotus, op basis van een gasturbine, weg te werken. Na wat zoekwerk werd toen de oplossing gevonden. Men maakte er van 2 voorwielen 4. Het idee werd echter niet in racepraktijk omgezet doordat de gasturbine-wagens verboden werden.

Wat was nu de redenering achter het idee van de F1-wagen met 6 wielen? Banden die aan de wind blootgesteld zijn, hebben een soort lift-effect (waardoor de band van het circuit weggezogen wordt), dat groter wordt naarmate de band groter wordt. Oplossing: meer vleugel vooraan om dit effect tegen te werken. Een gevolg hiervan is een lagere topsnelheid. Met 4 kleinere wielen wordt dit effect geminimaliseerd, bovendien werden de 4 voorwielen verborgen achter de voorvleugel, zowel in hoogte als in de breedte, waardoor ze praktisch niet aan rijwind werden blootgesteld. Zodoende vond men, door minder voorvleugel, de oorsprong van de broodnodige PK’s.

Dit concept, dat anders was dan dat van de andere Tyrrell-wagens, kreeg daarom geen 00-naam, maar de naam Project 34. De eerste P34 werd gebaseerd op een bestaande 007, waarvan de voorkant aangepast werd. Bovendien was Goodyear bereid de kleine banden te maken. Dit eerste prototype werd in september 1975 aan de pers voorgesteld en zowat iedereen was compleet onder de indruk van deze wagen. De monden vielen letterlijk open van verbazing. Opvallend was wel dat de eerste P34 nog geen meter gereden had. Het was dus totaal niet zeker of de theorie achter het concept wel klopte.

Enkele maanden later bolde de P34 dan toch uit een pitbox te Paul Ricard om zijn eerste meters af te leggen. Al snel kwamen de eerste problemen. Zo was de aërodynamica niet volledig in orde. Dit werd veroorzaakt doordat men op een 007 het voorste van een P34 had gemonteerd. Voor- en achterkant waren niet op mekaar afgesteld. Dit kon men wel oplossen, maar de verhoogde bandenslijtage op de voorbanden kon nooit opgelost worden. Wat was nu de oorzaak van die slijtage? Doordat de voorwielen kleiner waren, moesten de banden ook meer rotaties maken dan de achterbanden om dezelfde afstand af te leggen. Dit leidde tot hogere slijtage. Nog een probleem waren de hoge cockpit en de smallere banden vooraan. De piloten wisten in het begin niet hoe ze de bochten goed moesten nemen. Ken Tyrrell maakte dan maar grote gaten in de cockpit, zodat de piloten de wielen konden zien. Maar de gedachtengang van Derek Gardner werd wel bewezen en men ging de P34 ook echt produceren; hij zou in 1976 zijn opwachting maken op de startgrid. Het grote voordeel dat deze wagen haalde was zeer specifiek. De wagen was op Paul Ricard niet echt sneller dan de 007. Hij was daarentegen wel veel sneller bij het ingaan van de bochten; daar was hij onklopbaar.
Gedurende de geschiedenis van de autosport telden de wagens veelal 4 wielen. Hoe meer wielen men heeft, hoe meer wrijving en dat wil men niet, dus beperkt zich tot het minimum aantal wielen. Nu mag een F1-bolide zelfs maar 4 wielen hebben. In de jaren ’70 was er een legendarische wagen die tegen die aloverheersende stroom inroeide. Het was de Tyrrell P34, ook wel Project 34 of de zeswieler genaamd. In een eerste deel zal het ontstaan van de wagen besproken worden, evenals de eerste test van de wagen. Later volgt dan een bespreking van de resultaten die de wagen behaalde.
a:0:{}
Vooraleer met het P34-verhaal te beginnen, moet even vermeld worden dat er al eerder een zeswieler was. In 1957 deed Jack Cutter mee in de Indy500 met een Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G, ook wel gekend als de Pat Clancy Special. In die tijd kreeg men extra punten in het F1-kampioenschap als men deelnam aan de Indy500. Men wilde zo de F1 bekend maken over de hele wereld.

Begin jaren ’70 was de concurrentie heel zwaar in de Formule 1. Zowat iedereen reed met de Ford Cosworth DFV V8, op die moment was dat zowat dé beste motor. Ferrari reed met een eigen motor die nog krachtiger was. Daarnaast had iedereen dezelfde banden van Goodyear. In 1971 en 1973 won Sir Jackie Stewart voor Tyrrell Racing met respectievelijk de Tyrrell 003 en 006 het wereldkampioenschap. Eind 1973 besliste Stewart te stoppen en zijn ploegmaat François Cevert kwam in 1973 om het leven in Watkins Glenn. Dat laatste overtuigde Stewart nog meer om er mee op te houden. De volgende wagen van Tyrrell, de 007, was een goede wagen, maar het ontbreken van Stewart zorgde voor een terugval bij het team. Ze werden slechts derde in het constructeurskampioenschap en Jody Scheckter kon maar enkele races winnen. Om dit te compenseren, moest men iets speciaals vinden. De berekeningen van Derek Gardner, die sinds 1970 ontwerper was bij het team, gaven aan dat men op zijn minst 50 PK extra nodig had. De enige manier om die te vinden was in het design en de aërodynamica.

Gardner begon te werken aan een nieuwe wagen, die de toch snelle Tyrrell 007 moest vervangen. Al redelijk snel had Gardner een concept uitgewerkt dat de hele autosportwereld zou doen verbazen. Hij maakte niet een wagen met 4 wielen, maar met 6. Het idee van de zes wielen komt uit de Indy-cars. Voor zijn loopbaan bij Ken Tyrrell werkte hij aan Indy-cars en daar had hij al met hetzelfde idee gespeeld om de balansproblemen van een 4-wiel aangedreven Lotus, op basis van een gasturbine, weg te werken. Na wat zoekwerk werd toen de oplossing gevonden. Men maakte er van 2 voorwielen 4. Het idee werd echter niet in racepraktijk omgezet doordat de gasturbine-wagens verboden werden.

Wat was nu de redenering achter het idee van de F1-wagen met 6 wielen? Banden die aan de wind blootgesteld zijn, hebben een soort lift-effect (waardoor de band van het circuit weggezogen wordt), dat groter wordt naarmate de band groter wordt. Oplossing: meer vleugel vooraan om dit effect tegen te werken. Een gevolg hiervan is een lagere topsnelheid. Met 4 kleinere wielen wordt dit effect geminimaliseerd, bovendien werden de 4 voorwielen verborgen achter de voorvleugel, zowel in hoogte als in de breedte, waardoor ze praktisch niet aan rijwind werden blootgesteld. Zodoende vond men, door minder voorvleugel, de oorsprong van de broodnodige PK’s.

Dit concept, dat anders was dan dat van de andere Tyrrell-wagens, kreeg daarom geen 00-naam, maar de naam Project 34. De eerste P34 werd gebaseerd op een bestaande 007, waarvan de voorkant aangepast werd. Bovendien was Goodyear bereid de kleine banden te maken. Dit eerste prototype werd in september 1975 aan de pers voorgesteld en zowat iedereen was compleet onder de indruk van deze wagen. De monden vielen letterlijk open van verbazing. Opvallend was wel dat de eerste P34 nog geen meter gereden had. Het was dus totaal niet zeker of de theorie achter het concept wel klopte.

Enkele maanden later bolde de P34 dan toch uit een pitbox te Paul Ricard om zijn eerste meters af te leggen. Al snel kwamen de eerste problemen. Zo was de aërodynamica niet volledig in orde. Dit werd veroorzaakt doordat men op een 007 het voorste van een P34 had gemonteerd. Voor- en achterkant waren niet op mekaar afgesteld. Dit kon men wel oplossen, maar de verhoogde bandenslijtage op de voorbanden kon nooit opgelost worden. Wat was nu de oorzaak van die slijtage? Doordat de voorwielen kleiner waren, moesten de banden ook meer rotaties maken dan de achterbanden om dezelfde afstand af te leggen. Dit leidde tot hogere slijtage. Nog een probleem waren de hoge cockpit en de smallere banden vooraan. De piloten wisten in het begin niet hoe ze de bochten goed moesten nemen. Ken Tyrrell maakte dan maar grote gaten in de cockpit, zodat de piloten de wielen konden zien. Maar de gedachtengang van Derek Gardner werd wel bewezen en men ging de P34 ook echt produceren; hij zou in 1976 zijn opwachting maken op de startgrid. Het grote voordeel dat deze wagen haalde was zeer specifiek. De wagen was op Paul Ricard niet echt sneller dan de 007. Hij was daarentegen wel veel sneller bij het ingaan van de bochten; daar was hij onklopbaar.

Steun F1journaal.be en bestel via onderstaande banner WonenWonen

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email
Share on print
Print
Steun F1journaal.be en bestel via onderstaande banner Dagelijkse inkopenDagelijkse inkopen