Woensdag werd bekend dat Bas Leinders, geheel onverwacht, dit weekend zou starten in de 24 Uren van Zolder. Voor F1world.be een reden om naar Zolder te gaan en de Limburger te interviewen.

Woensdagavond gingen we al een kijkje nemen om te zien of Bas even tijd voor ons kon vrijmaken. We maakten een afspraak voor donderdagochtend na de eerste twee kwalificatieritten. Echter speelde het weer parten en toen we donderdagochtend op het circuit verschenen, waren er geen piloten te zien, ook Bas Leinders niet. Daar de kwalificatiesessies van woensdag op een droog wegdek gereden werden, was er geen enkele reden om donderdagochtend in de regen op de baan te komen. Een vriendelijke medewerker van Markant Racing wees ons erop dat we later opnieuw moesten komen en dan meer geluk zouden hebben.

En inderdaad, tegen één uur troffen we Bas in zijn pitbox aan en nam hij ons mee naar de tent van Markant Racing. Daar aangekomen vuurden we onze vragen op hem af.

Bas, een veelgestelde vraag. Hoe ben je in de autosport terechtgekomen?

“Dat is een heel lang verhaal, maar ik zal het kort houden. Mijn vader was altijd gefascineerd door motocross en komt uit Neeroeteren, de thuishaven van Harry Everts (vader van Stefan). Mijn vader komt uit een gezin van 13 kinderen en was er geen mogelijkheid om zelf motocross te doen. Uiteindelijk is die passie overgeslagen naar de rallysport. Met vrienden had hij een eigen raceteam, waarbij Pascal Gaban zijn debuut maakte. Ik ging als 8- 9-jarige mee naar die rally om te kijken en af en toe wat wielen te kuisen en ook de voorruit. Dat vond ik plezant en wilde ik rallypiloot worden. Toen ik twaalf was zag ik in een boekje iets over karting staan en zijn we naar Genk gereden bij Paul Lemmens op het buitencircuit en zo is het begonnen.”

Daarna reed je bij GKS, een internationaal bekend kartteam. Daar reden toch heel wat grote namen…

“Ik was er van in het begin bij, in 1987, in de Promotion Trophy die ik won. Ik ben ook Europees kampioen geworden in 1990 met GKS. In 1991 behaalde ik de pole op het wereldkampioenschap Formule A en nog andere goede resultaten. Button heeft er ook gereden en nog tal van andere namen. Het was natuurlijk mooi, omdat je een degelijke structuur had bij Lemmens.”

In 1994 werd je Belgische Formule Ford-kampioen en het jaar daarop Brits en Europees. Had je sterke concurrenten?

“In Groot-Brittannië was er concurrentie, die kwam van Mario Haberfeld en van twee oude rotten in het vak: Michael Vergers die al kampioen was geweest en terugkwam uit andere kampioenschappen en Kevin McGarrity, die ook al kampioen was geworden en F3 had gereden. Ik reed ook tegen Pierre Kaffer, Nick Heidfeld,… Ik vergeet nog wat namen.”

Daarna reed je Formule Opel met Van Amersfoort. Had het team voldoende middelen?

“Ze hadden goede budgetten, want ze hadden piloten die gesponsord werden door Marlboro. Ze werden nooit kampioen en dat knaagde aan hen. Ik had geen budget, of toch heel weinig, en ze hebben me toch genomen omdat ze dachten met mij kampioen te kunnen worden en uiteindelijk zijn we dat ook geworden. Dat seizoen was er niet zoveel concurrentie, want ik was al kampioen vijf races voor het einde van het seizoen. Het was een nieuw record van aantal overwinningen. Wel waren er minder grote namen en omdat ik ze zo verslaan heb, zijn die piloten niet zo kunnen doorstromen, want als je zo dominant bent, kijken de betere teams naar de kampioen.”

Je werd in ’98 Duits F3-kampioen met Christijan Albers als teamgenoot. Was er een bepaalde band tussen jullie beide?

“Ik kon altijd goed met hem opschieten. Voor mij was het het tweede jaar en Christijan deed het niet slecht. Ik heb hem zoveel mogelijk proberen te helpen. Het was leuk samenwerken en we hebben veel contact gehad, ook daarna. Het was een mooi jaar, 1998, maar het was spijtig dat ze bij Mercedes kozen voor Heidfeld (kampioen 1997) om in de F3000 te rijden. Dat maakt dat ze meer naar de F3000 keken en kreeg ik geen test in de F1, wat vroeger het geval was en nu weer terug. Dankzij mijn goede resultaten ben ik wel uitgenodigd bij Mercedes Junior om Heidfeld aan de F3000-titel te helpen in de laatste race. Dat is toen niet gelukt en ik had een contract klaarliggen om Heidfeld te vervangen het jaar erop. Maar omdat Montoya kampioen werd en niet Heidfeld moest ik op zoek naar een ander team en dat werd KTR.”

De Formule 3000 was geen groot succes. Pas in je laatste F3000-jaar in 2001 scoorde je punten en werd je zevende. Waardoor kwam dat? Was KTR niet goed genoeg om voorin mee te rijden?

“Het potentieel was er zeker bij KTR, ook in ’99. Alleen structureel zat het op dat moment nog niet goed in elkaar en ook financieel liep het niet zo goed als gepland. En we hebben ons best gedaan, maar het kwam er niet van en van mijn sponsoren moest ik een ander team zoeken. Ik wilde bij KTR blijven omdat ik wist dat er potentieel in zat en dat we verder moesten werken. Dan ben ik een jaar bij een ander team gaan rijden, Kid Jensen Racing, maar dat heeft niet veel gebracht. Toen heb ik erop aangedrongen in 2001 terug bij KTR te rijden, met het nodige succes. In de tweede race stonden we op het podium en ook in de derde race. Dan was er een crash met Haberfeld in Monaco en werd de monocoque beschadigd. Toen moesten we verschillende races met een slechte monocoque rijden. We hebben dan later een nieuw monocoque op de kop kunnen tikken. We kwamen weer terug en eindigden weer in punten. De laatste race moest ik vanuit de pits starten en ik eindigde nog vierde. We waren toen een heel goed team en het was spijtig dat we na Monaco geen nieuw monocoque konden kopen. Anders waren we niet zevende geworden, maar waren we voorin geëindigd.”

Tegenwoordig komen meer in meer jonge piloten naar de F1, die overstappen van Formule Renault of Formule 3. Ik denk daarbij aan Christian Klien en timo Glock. Jij moest daarentegen de weg afleggen via F3 naar F3000 en World Series…

“Het verschil met mij is dat Klien $15 miljoen sponsoring had van Red Bull en Glock had 7 of 8 miljoen van Deutsche Post. Toen ik uit de F3 kwam, had ik maar $0,0. Dan is de optelsom snel gemaakt. Mijn manager destijds (Marc Guiot) heeft mij goed geholpen in de F3 en F3000, maar hij had niet de contacten in de F1.”

Sinds verleden jaar heb je Rick Gorne als manager, die bij chassisbouwer Reynards werkte en later bij BAR-Honda. Waarom de wissel van Guiot naar Gorne? Omdat Guiot de contacten niet had?

“Ik werk nu met Gorne dankzij Guiot die in juli 2004 contact had gezocht met Gorne en toen hebben we een contract met hem getekend eind augustus om door te stromen. Guiot zijn doel was het om mij in de F1 te krijgen en dan hopelijk met steun van een Belgische sponsor verder te raken. Tot op heden is die sponsor er nog niet geweest.”

Begin 2004 testte je met Jordan in Barcelona. Verschillende mensen namen het jou kwalijk dat je al meteen in de muur zat en zeggen dat de versie die je over het incident gaf niet klopte.

“Wat er gebeurde weet ik zelf niet. Ik reed op een recht stuk, niet in een bocht zoals beweerd wordt. Opeens zat ik in de muur en ik wist niet wat er gebeurd was. Nu, ik moest in die eerste ronde rustig rijden en deed een simulatie, een zogenoemde “fifth gear run”. Dat wil zeggen dat ik de wagen in 5de versnelling moet zetten, heel laag in toeren en volgas gaan en dan doortrekken en schakelen naar 6de. Bij deze oefening hebben ze bij Jordan tractie controle gedesactiveerd, wat niet ideaal is. Wat mij de das heeft omgedaan, was het feit dat Alonso zijn motor had opgeblazen bij het uitkomen van de bocht, wat ik niet gezien had. Hij verloor olie en ik kwam er met één wiel op. Het was niet veel olie, maar het was voldoende om me te katapulteren omdat ik geen tractie controle had. Met tractie controle was er niets gebeurd. Ricardo Zonta kwam me ’s middags opzoeken en vroeg me wat er gebeurd was, want er was olie op de baan. Toen heb ik dat verhaal aan de journalisten verteld en die geloofden het niet. Ze vonden het niet normaal dat we pas na drie uur onze versie deden en dat het verhaal verzonnen was om mij te helpen. De journalisten zijn naar dan Zonta gestapt en die heeft mijn versie bevestigd. Daarop zijn ze naar Renault gestapt en die bevestigden ook dat er olie lag op die plaats, om dat uur. Het probleem is, dat er heel wat journalisten zijn die mijn mening niet appreciëren en dus maakten ze hiervan gebruik om me zwart te maken. Toen ik bij Minardi reed, ben ik niet één keer gespind tijdens de oefensessies. Ik ben van alle piloten, dus niet enkel de testrijders, de enige piloot die op vrijdag nooit gespind is. Ik was ook snel en was in de tweede helft van het seizoen sneller dan mijn teamgenoten en heb ook geen brokken gemaakt.”

Kreeg je bij Minardi goed materiaal in vergelijking met je teamgenoten?

“Ik heb nooit hetzelfde materiaal gekregen dan de twee racepiloten. Altijd minder materiaal, soms beter. Ik heb op één uitzondering na, met een motor gereden die al minstens 200 tot 400 kilometer had gereden. Het probleem is dat je elke 100 kilometer minstens 5 pk verliest. Ik had dus heel wat minder pk dan de anderen en ook nooit de nieuwste evolutie. Ik kreeg alleen de evoluties waarvan ze niet zeker waren op de wagen. Eén kans op twee waren die niet goed. Nieuwe sidepods en nieuwe voorvleugels, daar heb ik vijf of zes races moeten op wachten. Desondanks heb ik laten zien dat ik snel was. In het begin reed ik altijd met veel benzine en was ik even snel dan de anderen. Maar zij namen dan de benzine eruit en reden dan weer sneller terwijl ik met de zware wagen bleef rijden. Toen zag je wel een verschil van één of twee seconden. Dat is echter de tol die je moet betalen in een leerproces.”

Je testte al tweemaal in de Superfund SF01, de wagen die gebruikt moest worden in de nieuwe Formule Superfund. Wat is er eigenlijk gebeurd, want het kampioenschap zou op 1 mei starten, maar uiteindelijk kwam er niets van. Weet je daar wat van?

“Het kampioenschap is uitgesteld omdat Patrick Lemarie de wagen in de prak heeft gereden in Estoril. Er was enorme schade aan de wagen en alles is daardoor achteruitgeschoven. Ze hebben een andere strategie beslist. Ze zijn er nog wel mee bezig, maar wat het juist wordt, dat zal de toekomst uitwijzen. Meer mag ik daarover niet zeggen.”

Zijn er voor volgend jaar plannen om terug F1 te rijden als testrijder?

“Ja, Gorne heeft contacten met teams die nog op zoek zijn naar testpiloten. We proberen ergens te komen. Het probleem is dat vele teams in geldnood zitten en hebben dus sponsoren nodig. Ik heb Goldenpalace.com, maar die kunnen geen grote budgetten op tafel leggen, want het zijn geen multinationals. Er zijn wel mogelijkheden, maar ik moet toegeven dat we ons eerder concentreren op ChampCars, dan F1. We kijken zeker nog naar kansen in de F1.”

Als België een A1GP-team zou hebben, dan behoort dat niet tot de mogelijkheden?

“A1GP is wel een mogelijkheid. Ik heb wel contacten om eventueel een team op te starten als het moet zijn. Eerst kijken wat de mogelijkheden zijn. Het kampioenschap begint binnenkort al en dus weet ik niet of daar nog mogelijkheden zijn, maar ik wil het zeker overwegen.”
Woensdag werd bekend dat Bas Leinders, geheel onverwacht, dit weekend zou starten in de 24 Uren van Zolder. Voor F1world.be een reden om naar Zolder te gaan en de Limburger te interviewen.
a:0:{}
Woensdagavond gingen we al een kijkje nemen om te zien of Bas even tijd voor ons kon vrijmaken. We maakten een afspraak voor donderdagochtend na de eerste twee kwalificatieritten. Echter speelde het weer parten en toen we donderdagochtend op het circuit verschenen, waren er geen piloten te zien, ook Bas Leinders niet. Daar de kwalificatiesessies van woensdag op een droog wegdek gereden werden, was er geen enkele reden om donderdagochtend in de regen op de baan te komen. Een vriendelijke medewerker van Markant Racing wees ons erop dat we later opnieuw moesten komen en dan meer geluk zouden hebben.

En inderdaad, tegen één uur troffen we Bas in zijn pitbox aan en nam hij ons mee naar de tent van Markant Racing. Daar aangekomen vuurden we onze vragen op hem af.

Bas, een veelgestelde vraag. Hoe ben je in de autosport terechtgekomen?

“Dat is een heel lang verhaal, maar ik zal het kort houden. Mijn vader was altijd gefascineerd door motocross en komt uit Neeroeteren, de thuishaven van Harry Everts (vader van Stefan). Mijn vader komt uit een gezin van 13 kinderen en was er geen mogelijkheid om zelf motocross te doen. Uiteindelijk is die passie overgeslagen naar de rallysport. Met vrienden had hij een eigen raceteam, waarbij Pascal Gaban zijn debuut maakte. Ik ging als 8- 9-jarige mee naar die rally om te kijken en af en toe wat wielen te kuisen en ook de voorruit. Dat vond ik plezant en wilde ik rallypiloot worden. Toen ik twaalf was zag ik in een boekje iets over karting staan en zijn we naar Genk gereden bij Paul Lemmens op het buitencircuit en zo is het begonnen.”

Daarna reed je bij GKS, een internationaal bekend kartteam. Daar reden toch heel wat grote namen…

“Ik was er van in het begin bij, in 1987, in de Promotion Trophy die ik won. Ik ben ook Europees kampioen geworden in 1990 met GKS. In 1991 behaalde ik de pole op het wereldkampioenschap Formule A en nog andere goede resultaten. Button heeft er ook gereden en nog tal van andere namen. Het was natuurlijk mooi, omdat je een degelijke structuur had bij Lemmens.”

In 1994 werd je Belgische Formule Ford-kampioen en het jaar daarop Brits en Europees. Had je sterke concurrenten?

“In Groot-Brittannië was er concurrentie, die kwam van Mario Haberfeld en van twee oude rotten in het vak: Michael Vergers die al kampioen was geweest en terugkwam uit andere kampioenschappen en Kevin McGarrity, die ook al kampioen was geworden en F3 had gereden. Ik reed ook tegen Pierre Kaffer, Nick Heidfeld,… Ik vergeet nog wat namen.”

Daarna reed je Formule Opel met Van Amersfoort. Had het team voldoende middelen?

“Ze hadden goede budgetten, want ze hadden piloten die gesponsord werden door Marlboro. Ze werden nooit kampioen en dat knaagde aan hen. Ik had geen budget, of toch heel weinig, en ze hebben me toch genomen omdat ze dachten met mij kampioen te kunnen worden en uiteindelijk zijn we dat ook geworden. Dat seizoen was er niet zoveel concurrentie, want ik was al kampioen vijf races voor het einde van het seizoen. Het was een nieuw record van aantal overwinningen. Wel waren er minder grote namen en omdat ik ze zo verslaan heb, zijn die piloten niet zo kunnen doorstromen, want als je zo dominant bent, kijken de betere teams naar de kampioen.”

Je werd in ’98 Duits F3-kampioen met Christijan Albers als teamgenoot. Was er een bepaalde band tussen jullie beide?

“Ik kon altijd goed met hem opschieten. Voor mij was het het tweede jaar en Christijan deed het niet slecht. Ik heb hem zoveel mogelijk proberen te helpen. Het was leuk samenwerken en we hebben veel contact gehad, ook daarna. Het was een mooi jaar, 1998, maar het was spijtig dat ze bij Mercedes kozen voor Heidfeld (kampioen 1997) om in de F3000 te rijden. Dat maakt dat ze meer naar de F3000 keken en kreeg ik geen test in de F1, wat vroeger het geval was en nu weer terug. Dankzij mijn goede resultaten ben ik wel uitgenodigd bij Mercedes Junior om Heidfeld aan de F3000-titel te helpen in de laatste race. Dat is toen niet gelukt en ik had een contract klaarliggen om Heidfeld te vervangen het jaar erop. Maar omdat Montoya kampioen werd en niet Heidfeld moest ik op zoek naar een ander team en dat werd KTR.”

De Formule 3000 was geen groot succes. Pas in je laatste F3000-jaar in 2001 scoorde je punten en werd je zevende. Waardoor kwam dat? Was KTR niet goed genoeg om voorin mee te rijden?

“Het potentieel was er zeker bij KTR, ook in ’99. Alleen structureel zat het op dat moment nog niet goed in elkaar en ook financieel liep het niet zo goed als gepland. En we hebben ons best gedaan, maar het kwam er niet van en van mijn sponsoren moest ik een ander team zoeken. Ik wilde bij KTR blijven omdat ik wist dat er potentieel in zat en dat we verder moesten werken. Dan ben ik een jaar bij een ander team gaan rijden, Kid Jensen Racing, maar dat heeft niet veel gebracht. Toen heb ik erop aangedrongen in 2001 terug bij KTR te rijden, met het nodige succes. In de tweede race stonden we op het podium en ook in de derde race. Dan was er een crash met Haberfeld in Monaco en werd de monocoque beschadigd. Toen moesten we verschillende races met een slechte monocoque rijden. We hebben dan later een nieuw monocoque op de kop kunnen tikken. We kwamen weer terug en eindigden weer in punten. De laatste race moest ik vanuit de pits starten en ik eindigde nog vierde. We waren toen een heel goed team en het was spijtig dat we na Monaco geen nieuw monocoque konden kopen. Anders waren we niet zevende geworden, maar waren we voorin geëindigd.”

Tegenwoordig komen meer in meer jonge piloten naar de F1, die overstappen van Formule Renault of Formule 3. Ik denk daarbij aan Christian Klien en timo Glock. Jij moest daarentegen de weg afleggen via F3 naar F3000 en World Series…

“Het verschil met mij is dat Klien $15 miljoen sponsoring had van Red Bull en Glock had 7 of 8 miljoen van Deutsche Post. Toen ik uit de F3 kwam, had ik maar $0,0. Dan is de optelsom snel gemaakt. Mijn manager destijds (Marc Guiot) heeft mij goed geholpen in de F3 en F3000, maar hij had niet de contacten in de F1.”

Sinds verleden jaar heb je Rick Gorne als manager, die bij chassisbouwer Reynards werkte en later bij BAR-Honda. Waarom de wissel van Guiot naar Gorne? Omdat Guiot de contacten niet had?

“Ik werk nu met Gorne dankzij Guiot die in juli 2004 contact had gezocht met Gorne en toen hebben we een contract met hem getekend eind augustus om door te stromen. Guiot zijn doel was het om mij in de F1 te krijgen en dan hopelijk met steun van een Belgische sponsor verder te raken. Tot op heden is die sponsor er nog niet geweest.”

Begin 2004 testte je met Jordan in Barcelona. Verschillende mensen namen het jou kwalijk dat je al meteen in de muur zat en zeggen dat de versie die je over het incident gaf niet klopte.

“Wat er gebeurde weet ik zelf niet. Ik reed op een recht stuk, niet in een bocht zoals beweerd wordt. Opeens zat ik in de muur en ik wist niet wat er gebeurd was. Nu, ik moest in die eerste ronde rustig rijden en deed een simulatie, een zogenoemde “fifth gear run”. Dat wil zeggen dat ik de wagen in 5de versnelling moet zetten, heel laag in toeren en volgas gaan en dan doortrekken en schakelen naar 6de. Bij deze oefening hebben ze bij Jordan tractie controle gedesactiveerd, wat niet ideaal is. Wat mij de das heeft omgedaan, was het feit dat Alonso zijn motor had opgeblazen bij het uitkomen van de bocht, wat ik niet gezien had. Hij verloor olie en ik kwam er met één wiel op. Het was niet veel olie, maar het was voldoende om me te katapulteren omdat ik geen tractie controle had. Met tractie controle was er niets gebeurd. Ricardo Zonta kwam me ’s middags opzoeken en vroeg me wat er gebeurd was, want er was olie op de baan. Toen heb ik dat verhaal aan de journalisten verteld en die geloofden het niet. Ze vonden het niet normaal dat we pas na drie uur onze versie deden en dat het verhaal verzonnen was om mij te helpen. De journalisten zijn naar dan Zonta gestapt en die heeft mijn versie bevestigd. Daarop zijn ze naar Renault gestapt en die bevestigden ook dat er olie lag op die plaats, om dat uur. Het probleem is, dat er heel wat journalisten zijn die mijn mening niet appreciëren en dus maakten ze hiervan gebruik om me zwart te maken. Toen ik bij Minardi reed, ben ik niet één keer gespind tijdens de oefensessies. Ik ben van alle piloten, dus niet enkel de testrijders, de enige piloot die op vrijdag nooit gespind is. Ik was ook snel en was in de tweede helft van het seizoen sneller dan mijn teamgenoten en heb ook geen brokken gemaakt.”

Kreeg je bij Minardi goed materiaal in vergelijking met je teamgenoten?

“Ik heb nooit hetzelfde materiaal gekregen dan de twee racepiloten. Altijd minder materiaal, soms beter. Ik heb op één uitzondering na, met een motor gereden die al minstens 200 tot 400 kilometer had gereden. Het probleem is dat je elke 100 kilometer minstens 5 pk verliest. Ik had dus heel wat minder pk dan de anderen en ook nooit de nieuwste evolutie. Ik kreeg alleen de evoluties waarvan ze niet zeker waren op de wagen. Eén kans op twee waren die niet goed. Nieuwe sidepods en nieuwe voorvleugels, daar heb ik vijf of zes races moeten op wachten. Desondanks heb ik laten zien dat ik snel was. In het begin reed ik altijd met veel benzine en was ik even snel dan de anderen. Maar zij namen dan de benzine eruit en reden dan weer sneller terwijl ik met de zware wagen bleef rijden. Toen zag je wel een verschil van één of twee seconden. Dat is echter de tol die je moet betalen in een leerproces.”

Je testte al tweemaal in de Superfund SF01, de wagen die gebruikt moest worden in de nieuwe Formule Superfund. Wat is er eigenlijk gebeurd, want het kampioenschap zou op 1 mei starten, maar uiteindelijk kwam er niets van. Weet je daar wat van?

“Het kampioenschap is uitgesteld omdat Patrick Lemarie de wagen in de prak heeft gereden in Estoril. Er was enorme schade aan de wagen en alles is daardoor achteruitgeschoven. Ze hebben een andere strategie beslist. Ze zijn er nog wel mee bezig, maar wat het juist wordt, dat zal de toekomst uitwijzen. Meer mag ik daarover niet zeggen.”

Zijn er voor volgend jaar plannen om terug F1 te rijden als testrijder?

“Ja, Gorne heeft contacten met teams die nog op zoek zijn naar testpiloten. We proberen ergens te komen. Het probleem is dat vele teams in geldnood zitten en hebben dus sponsoren nodig. Ik heb Goldenpalace.com, maar die kunnen geen grote budgetten op tafel leggen, want het zijn geen multinationals. Er zijn wel mogelijkheden, maar ik moet toegeven dat we ons eerder concentreren op ChampCars, dan F1. We kijken zeker nog naar kansen in de F1.”

Als België een A1GP-team zou hebben, dan behoort dat niet tot de mogelijkheden?

“A1GP is wel een mogelijkheid. Ik heb wel contacten om eventueel een team op te starten als het moet zijn. Eerst kijken wat de mogelijkheden zijn. Het kampioenschap begint binnenkort al en dus weet ik niet of daar nog mogelijkheden zijn, maar ik wil het zeker overwegen.”