Minardi vs. F1 – David vs. Goliath

Het verhaal van Minardi begint al in de jaren 20 van de 20ste eeuw, toen ene Giovanni Minardi een Fiat-garage oprichtte in het Italiaanse Faenza. Pas in 1948 begon het familiebedrijf van Minardi racewagens te vervaardigen en het waren zijn broers Fernando en Guiseppe die het hele boeltje overnamen toen Giovanni stierf. Toen Giovanni’s zoon Gian Carlo oud genoeg was, kon hij de leiding van de raceafdeling op zich nemen.

Gian Carlo was een gepassioneerd autosportfanaat en nam in een Fiat 124 deel aan verschillende races. Toch koos hij ervoor om zich volledig op zijn racebedrijf te concentreren en hernoemde zijn bedrijfje tot Scuderia del Passatore. De Scuderia nam deel aan de Formule Italia, waarbij het verschillende successen boekte. De piloot Giancarlo Martini werd in 1972 vice-kampioen en het jaar daarop kampioen voor Duilio Truffo en Piercarlo Ghinzani. Vanaf 1975 ging het team als Scuderia Everest door het leven en werd de stap richting Formule 2 gezet. De nieuwe Scuderia kocht March 752-chassis’ voor rijders Lamberto Leoni en Giancarlo Martini. Het Everest-duo deed het niet zo goed tegen de erg sterke concurrentie met onder andere Jacques Laffite, Patrick Tambay, Jean-Pierre Jabouille en Hector Rebaque. Martini eindigde als 15de, Leoni werd 19de.

Er was beterschap op komst en in 1976 maakte Martini zijn nieuwe teamgenoot Lorenzo Niccolini genadeloos af. Laatstgenoemde kon zich met moeite kwalificeren en zijn beste resultaat was een 11de plaats in Rouen. Niccolini nam dat seizoen ook deel aan verschillende 1000-kilometer-races in Italië, ook zonder enig succes. Martini finishte uiteindelijk als zevende in het Europese F2-kampioenschap en werd kampioen in het nationale F2-kampioenschap. Everest zette ook een March-Toyota in de F3 in. Gianfranco Brancatelli werd in het Europese Formule 3-kampioenschap derde achter Riccardo Patrese en Conny Andersson.

In 1976 ging Gian Carlo Minardi een driejarige samenwerking aan met de Scuderia Ferrari. Ferrari leverde aan Everest een 312T (B3), waarmee het team jonge Italiaanse piloten F1-ervaring kon laten opdoen. Martini was de eerste om met de Ferrari F1-wagen deel te nemen aan de Race of Champions te Brands Hatch, maar het avontuur zat er al in de opwarmingsronde op na een crash. Daarna zette de Scuderia Everest de Ferrari ook in tijdens de International Trophy op Silverstone, een race die gehouden werd ter ere van Graham Hill – die in november 1975 met zijn vliegtuig was verongelukt. Martini eindigde 13de, op een ronde van winnaar James Hunt. Die slechte prestaties lagen mee aan de basis voor het stopzetten van de samenwerking tussen Ferrari en Minardi. Althans de samenwerking wat de Formule 1 betreft, want Minardi startte vanaf 1977 met de Dino-motoren van Ferrari in het Europese Formule 2-kampioenschap. Die Dino-motoren werden in de Chevron- en Ralt-chassis van het team geplaatst, terwijl Giancarlo Martini een Martini-Renault bestuurde. Brancatelli maakte zijn F2-debuut bij het team, terwijl Lamberto Leoni terug naar het team kwam. Echter werd hij twee races voor het einde van het seizoen vervangen door Elio de Angelis.

Elio de Angelis startte in 1978 opnieuw als Everest-piloot in de Formule 2. Halverwege het seizoen werd De Angelis de deur gewezen, nadat hij zich ergerde aan het feit dat zijn teamgenoten met veel betere BMW-motoren reden, terwijl hij met een Dino-motor reed. De Italiaan werd bij het fabrieksteam van Chevron ingelijfd en kon zijn seizoen toch nog afsluiten met een mooie derde plaats in Misano. Everest vertrouwde op de sterkte van Miguel Angel Guerra en de ervaring van F1-piloot Clay Regazzoni voor het seizoen 1979. Guerra kon nog acht punten meepikken, maar Regazzoni scoorde helemaal niet.

Gian Carlo Minardi wilde de zaken serieuzer aanpakken en richtte daarom eind 1979 zijn Minardi-team op. Ferrari-mecanicien Giacomo Caliri werd aangetrokken als ontwerper. Caliri ontwierp een F2-versie van de ‘oude’ GM75, die tevens dezelfde naam meekreeg. Piero Mancini ondersteunde het team financieel. Het is ook sindsdien dat Minardi een oog kreeg voor getalenteerde piloten en hen een kans gaf in de Formule 2.

In 1980 deed Minardi opnieuw beroep op Guerra en tevens werden Bruno Corradi en Johnny Cecotto als tweede piloten aangetrokken. Pas in 1981 kwam het onverwachte succes, toen Michele Alboreto de pole pakte in Pau en in Misano won voor F2-kampioen Geoff Lees. Een jaar later waren het Alessandro Nannini en Paolo Barilla die de kleuren van Minardi met enig succes verdedigden. Opnieuw kwam het hoogtepunt van het seizoen tijdens de race op het circuit van Misano, waar Nannini tweede werd. Ook in 1983 en 1984 draaiden Nannini en het Minardi-team goed mee in de F2, maar daar bleef het bij. Grote titels kwamen er niet.

Eigenlijk probeerde Minardi in 1984 de Formule 1 binnen te geraken met het FLY283-chassis. Het F1-project werd aan de kant geschoven en Minardi werkte aan het voorlopige M184-chassis, maar het was nog onzeker wie in 1985 het team van motoren zou bevoorraden in de F1. Alfa Romeo, waarmee Minardi haar M184-chassis had getest ging niet samenwerken met team. Nadat Carlo Chiti bij Alfa Romeo vervangen werd door Gianni Tonti als hoofd van de ontwerpafdeling, nam Minardi contact op met Chiti die meteen toezegde om het team te komen vervoegen met zijn motorenbedrijfje Motori Moderni. Mancini ondersteunde Chiti op financieel vlak.

Op 7 april 1985 maakte Minardi z’n racedebuut in de Formule 1. Het team plande dat Alessandro Nannini en Pierluigi Martini de beide M185’s zouden besturen, maar Nannini kreeg geen superlicentie en dus kwam dat seizoen enkel Martini in actie. De eerste twee races van het seizoen, in Brazilië en Portugal, werden met Cosworth-motoren van Ford gereden. Pas vanaf de derde race in Imola werden de V6-turbomotoren van Motori Moderni gebruikt. Veel verschil leverden die motoren ook niet. Martini’s onervarenheid (hij probeerde zich in 1984 met een Toleman tevergeefs te kwalifceren in Monza, nvdr.) en het slechte materiaal zorgden ervoor dat hij maar driemaal de finishvlag zag en zich ook eenmaal niet wist te kwalificeren. Martini werd begin ’86 aan de kant geschoven voor de ervaren Andrea de Cesaris en Alessandro Nannini kon eindelijk zijn F1-debuut maken. Het verging de twee niet beter dan Martini in het voorbije seizoen. Enkel in Mexico City finishten de De Cesaris en Nannini en in Monaco konden beiden zich niet kwalificeren voor de race.

Het verbaasde niemand dat De Cesaris het team op het einde van het seizoen verliet om bij Brabham te rijden. Nannini kreeg in 1987 de 27-jarige F1-debutant Adrian Campos naast zich. En weeral was het een desastreus seizoen voor het team, met amper 4 finishes. Het grote Benetton-team zag iets in Alessandro Nannini en contracteerde de Italiaan om naast onze landgenoot Thierry Boutsen te gaan rijden in 1988. Minardi maakte na drie seizoenen met de V6-turbo’s van Motori Moderni de overstap naar de Cosworth V8-motor. Luis Perez-Sala vervoegde het team als tweede piloot. Na vijf vruchteloze pogingen om te presteren, werd Campos aan de kant gezet en maakte Martini zijn Minardi-comeback. Qua prestaties bleef alles bij het oude, ware het niet Martini in Adelaide een mooie zevende plaats behaalde.

Gian Carlo Minardi beloofde beterschap en huurde Aldo Costa in als technisch directeur, in plaats van de gefaalde Caliri. Costa kwam van Abarth, waar hij ingenieur was op de ontwerpsafdeling. Het seizoen 1989 werd gestart met een B-versie van de M188. Costas M189 was niet tijdig klaar voor het seizoenbegin. Die M189 was duidelijk beter dan zijn voorganger en in Silverstone scoorde Pierluigi Martini de eerste WK-punten van Minardi in de Formule 1. Martini plaatste zijn wagen tot tweemaal toe ver vooraan op de grid. In Jerez startte hij als 4de en in Adelaide zelfs als 3de. Sala had het daarentegen een stuk moeilijk om zich te kwalificeren. De Spanjaard moest viermaal vanaf de zijkant toekijken, omdat hij zich niet kon kwalificeren.

Wie dacht dat Minardi het niet beter kon doen in de kwalificatie, die vergist zich. Met de M189 begon Minardi aan het volgende seizoen. De seizoensopener vond dat jaar in Phoenix plaats. Martini kwalificeerde zich zowaar als 2de op de grid, op slechts zes honderdsten van polesitter Berger. En Phoenix leek de Minardi’s wel goed te liggen, want teamgenoot Paolo Barilla kwalificeerde zich als 14de van de 26 gekwalificeerden. Martini kon zijn positie echter niet behouden in de race en eindigde als 7de en Barilla moest opgeven nadat hij zich onwel voelde. Na die bewuste race in Phoenix kwam de ontnuchtering. Martini kon zich wel nog tweemaal in de toptien kwalificeren, maar daar bleef het dan bij. Ongevallen en allerhande technische problemen weerhielden de Minardi-piloten van WK-punten en Barilla kon zich voor 6 van de 14 races waaraan hij deelnam niet kwalificeren. Twee races voor het einde van het seizoen werd hij vervangen door Gianni Morbidelli, die al wat ervaring had opgedaan bij de Scuderia Italia. Dit was meteen ook de line-up van Minardi voor 1991. Minardi vernieuwde de samenwerking met Ferrari en kon daardoor beschikken over dezelfde V12-motoren dan de Scuderia Ferrari zelf gebruikte. Martini en Morbidelli overtuigden door sterke en constante prestaties. Martini eindigde tweemaal net naast het podium.

Ferrari-motoren waren echter ontzettend duur en dat ondervond Gian Carlo Minardi op het einde van het seizoen. Hij moest op zoek gaan naar een nieuwe motorenleverancier voor 1992. Die vond hij in Lamborghini, dat al V12-motoren leverde in de F1 sinds 1989 en in ’91 een vruchteloze poging ondernam om een eigen F1-team in de F1 te settlen. Martini maakte de overstap naar de Scuderia Italia en Christian Fittipaldi maakt zijn F1-debuut. Jammer genoeg was de jonge Braziliaan niet zo snel dan ‘nonkel’ Emerson destijds. Na een ongeval tijdens de kwalificaties voor de Grote Prijs van Frankrijk in Magny-Cours, waarbij hij nekklachten had, moest Fittipaldi vervangen worden. Alessandro Zanardi was de gelukkige, maar hij kon zich tijdens de drie races waaraan hij deelnam maar liefst twee keer niet kwalificeren. In Spa-Francorchamps nam Fittipaldi weer plaats achter het stuur van de eerste Minardi. Het was in Japan dat Fittipaldi uiteindelijk zijn eerste puntje in de Formule 1 pakte.

Na een seizoen met Lamborghini-motoren koos Minardi opnieuw voor Ford V8-motoren. Die Ford-motoren in het door Gustav Brunner ontworpen M193-chassis waren een ijzersterke combinatie, althans voor een team met financiële moeilijkheden als Minardi. Fittipaldi strandde tijdens de eerste race van het seizoen, in Kyalami net naast het podium. Fabrizio Barbazza werd vanaf Silverstone vervangen door Pierluigi Martini, nadat Barbazza’s sponsorgeld op was. Tevens maakte Jean-Marc Gounon zijn F1-debuut als vervanger van Fittipaldi in Suzuka. Kort daarvoor, in Monza, maakte Fittipaldi nog een salto mortale met zijn M193, toen hij tegen teamgenoot Martini knalde bij de finishvlag. Technisch directeur Brunner ging op het einde van het seizoen naar Ferrari als hoofdontwerper. Nu kwamen de moeilijkheden voor het Minardi-team. In een poging om overeind te blijven, moest teambaas Gian Carlo Minardi in februari ’94 noodgedwongen een samenwerking aangaan met concurrent Scuderia Italia. Martini en Michele Alboreto waren de piloten van dienst in 1994 en presteerden zeker niet slecht. Op het einde van het seizoen kondigde Alboreto aan dat hij de F1 zou verlaten om in de toerismewagens te rijden.

Het seizoen 1995 leek veelbelovend te beginnen, nadat Minardi aankondigde een contract te hebben met motorenleverancier Mugen-Honda. Mugen-Honda had tot dan toe al ervaring opgedaan bij Footwork en Lotus. Uiteindelijk verbrak Mugen-Honda het contract met Minardi en ging in ’95 motoren leveren aan Ligier, waar protégé Aguri Suzuki ging rijden. Minardi moest dus verder met Ford-motoren. Luca Badoer en Pedro Lamy brachten voldoende sponsorgeld mee om zich een zitje voor het seizoen te kunnen veroorloven bij het team. Pas in de allerlaatste race kon Lamy een puntje scoren voor Minardi.

Pedro Lamy bleef bij Minardi en kreeg het veelbelovende Italiaanse talent Giancarlo Fisichella naast zich. Fisichella was in 1995 al testrijder van het Italiaanse team, maar veel testwerk was er niet. Lang kon Fisichella in 1996 niet bij Minardi blijven. Het team kwam opnieuw in geldnood en het werd gedwongen Fisichella aan Jordan te verkopen, maar daar waren Rubens Barrichello en Martin Brundle. Fisichella kwam voor de rest van het seizoen dus niet meer in actie. Verder verkregen Flavio Briatore en Gabriele Rumi van Fondmetal en ex-piloot Alessandro Nannini het meerderheidsaandeel van Minardi. Gian Carlo Minardi bezat nog maar 14,5% van de aandelen van zijn eigen team, de investeerders achter de Scuderia Italia – die eerder door Minardi was overgenomen – bezaten ook 14,5% van de aandelen. Een andere groep investeerders bezat de overige 1% van het team.

Voorlopig was Minardi gered van de ondergang. In 1997 kon Ukyo Katayama zich een zitje veroorloven dankzij het sponsorgeld van Mild Seven, dat tevens hoofdsponsor was van het Benetton-team van Briatore. Daarnaast zette Minardi opnieuw een jong Italiaans talent in met Jarno Trulli. Trulli had het jaar voordien veel indruk gemaakt door in zijn eerste jaar in de autosport meteen de Duitse F3-titel te winnen. De M197 kreeg een Hart V8-motor achterin. Een onsuccesvol jaar voor het team.

Briatore zag niets meer in het team en wilde zijn aandelen op het einde van het seizoen aan British American Tobacco (BAT) verkopen, maar dat was buiten Gabriele Rumi en Gian Carlo Minardi gerekend. Uiteindelijk verkocht Briatore al zijn aandelen aan Rumi, die meteen begon teaminterne aanpassingen door te voeren. Zo werd Gustav Brunner teruggehaald van Ferrari. Verder wist Rumi een andere bekende uit de Formule 1 te overtuigen Minardi te komen vervoegen: Cesare Fiorio. De man die als sportdirecteur bij Ferrari werd buitengepest door Alain Prost. Fiorio werd sportief directeur en teammanager van het team uit Faenza. Rumi maakte zijn eigen bedrijf Fondmetal tot hoofdsponsor van Minardi. Shinji Nakano en Esteban Tuero kochten zichzelf als piloten in bij het team. De beiden konden goed overweg met de redelijk betrouwbare M198 met Ford-Zetec V10-motor, maar dat volstond niet om punten te pakken. Ook in 1999 werd de Ford-Zetec-motor gebruikt en piloten Marc Gené en Luca Badoer presteerden redelijk goed. Vooral tijdens de beruchte race op de Nürbugring waren de Minardi’s in hun element. Luca Badoer reed tot 13 ronden voor het einde op een mooie vierde plaats, tot zijn versnellingsbak het begaf. De Italiaan was ontroostbaar en bleef minutenlang bij zijn gestrande bolide zitten. Over de hele wereld wekte deze uiting van gevoelens van Badoer sympathie op voor het Minardi-team en de ongelooflijke prestaties die het team verrichtte. Gené kon op de Nürburgring nog een laatste puntje meepikken.

Intussen probeerde Gabriele Rumi zijn aandelen van de hand te doen, maar daar slaagde hij niet in. Rumi vond er niets beters op dan in 2000 de eigendomsrechten van de Ford-motor te kopen en deze dan verder te ontwikkelen tot een Fondmetal-motor. Marc Gené bleef bij het team en kreeg de Argentijnse Minardi-testrijder Gaston Mazzacane naast zich. Mazzacane had heel wat ervaring opgedaan in de Formule 3000. Gené en Mazzacane scoorden elk een achtste plaats als beste resultaat.

Intussen was Rumi eind 2000 nog steeds op zoek naar een koper voor zijn Minardi-aandelen. Die dacht hij in PSN gevonden te hebben, maar het Zuid-Amerikaanse TV-bedrijf ging het F1-team van Alain Prost sponsoren waar Mazzacane ging rijden. Uiteindelijk was ene Paul Stoddart wel geïnteresseerd. Stoddart, een Australiër, was eigenaar van European Aviation en was ook nog teambaas van het F3000-team European Racing.

Stoddart integreerde het personeel van European Racing in het Minardi F1-team en liet het F3000-gebeuren over aan Coloni Motorsport. De Australiër wilde zich enkel en alleen nog op de F1 concentreren en deed daarom zijn F3000-materiaal van de hand. Het was Stoddart’s doel om van Minardi op lange termijn een sterke middenmoter te maken. Geld had hijzelf voldoende, maar het team had amper inkomsten. Dus moest er opnieuw naar betalende rijders gezocht worden.

Flavio Briatore was overtuigd van wat de jonge Spanjaard Fernando Alonso liet zien in de F3000 bij het Belgische Astromega-team. Briatore nam Alonso meteen onder contract en dropte hem bij Minardi, bij wijze van testjaar. Alonso was duidelijk de betere van zijn meer ervaren teamgenoot Marques. Marques kon zich tijdens de seizoensopener in Australië niet kwalificeren, maar werd door de FIA toch toegelaten om te starten. Marques moest drie races voor het einde van het seizoen zijn cockpit ruimen voor Alexander Yoong. Yoong werd gesponsord door Magnum, een loterijbedrijf van de Maleisische overheid.

Alonso stapte over naar het Renault-team van Briatore, terwijl Yoong bij Minardi bleef. Het ging bij Minardi zelfs zo ver dat de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur hoofdsponsor werd van het team. Yoong’s toekomst in de Formule 1 leek dus zo goed als verzekerd. Naast Yoong kwam de Australiër Mark Webber rijden. Webber had indruk gemaakt in de Formule 3000 en had ondertussen voor de F1-teams van Arrows en Benetton getest. In 2001 werd hij bovendien testrijder van het Benetton-team van Flavio Briatore. Niet veel later zou Briatore de manager worden van Webber.

Het seizoen begon voor Minardi meteen met een hoogtepunt. Dankzij een startcrash, waarbij het halve veld betrokken was, kon Mark Webber de vijfde plaats voor zich opeisen in zijn allereerste F1-race. Webber en Stoddart vierden dit samen met de duizenden Australische fans, alsof ze wereldkampioen geworden waren. Maar in Maleisië werd het team met de neus op de feiten gedrukt en vielen beide wagens uit. Tijdens het seizoen behaalde Mark Webber nog een achtste plaats als beste resultaat, na die vijfde plaats van Melbourne. Yoong moest twee races aan de kant blijven, nadat hij zich verschillende malen niet kon kwalificeren. BAR-Honda-testrijder Anthony Davidson nam de plaats in van Yoong tijdens de races in Boedapest en op Spa, waarna Yoong de overige races uitreed.

Minardi raakte na amper 2 jaar met Stoddart opnieuw in financiële moeilijkheden. Stoddart zette echter door en het Minardi-team ging door op zijn elan. De bekende Nederlandse piloot Jos Verstappen verkreeg met de steun van sponsor Trust een zitje bij Minardi. Verschillende andere Nederlandse sponsor sprongen mee op de boot. Tot groot genoegen van de Verstappen-fans, kon hun piloot in Magny-Cours de voorlopige polepositie behalen in regenachtige omstandigheden. De vreugde was maar van korte duur, want de definitieve kwalificatiesessie moest nog komen. Uiteindelijk werden de Minardi’s teruggeslagen tot de laatste twee startplaatsen. Ook het door Verstappen vooropgestelde doel, met name het behalen van punten, bleek onmogelijk bij Minardi. Na Silverstone maakte Justin Wilson de overstap naar Jaguar Racing, waar hij Antonio Pizzonia zou vervangen. De Deen Nicolas Kiesa maakt zijn debuut bij Minardi en finishte elke van de vijf races waaraan hij deelnam.

Voor 2004 waren het de Italiaan Gianmaria Bruni en de Hongaar Zsolt Baumgartner die hun opwachting maakten in de F1. Baumgartner had in 2003 al twee races voor Jordan gereden, als vervanger van de herstellende Ralp Firman en reed in het Internationale F3000-kampioenschap. Bruni was het jaar voordien al testrijder van Minardi en had deelgenomen aan het Europese F3000-kampioenschap, waarin hij 3de werd. Onze landgenoot Bas Leinders werd derde piloot en mocht deelnemen aan de oefensessies op elke vrijdag van een GP-weekend. Baumgartner scoorde in Indianapolis het enige punt van het team dat seizoen.

Tijdens het seizoen 2004 waren er al verschillende overnamegeruchten en dat was ook niet anders tijdens het begin van het eerstvolgende seizoen. Verschillende geïnteresseerden werden door Paul Stoddart afgescheept, want hij wilde een serieuze overnemer voor zijn, als hij het zou verkopen.

Na Jos Verstappen in 2003, was het de beurt aan een andere Nederlander om voor Minardi te rijden en tevens zijn F1-debuut te maken: Christijan Albers. De Oostenrijker Patrick Friesacher, een oudgediende in de F3000, landde in het tweede cockpit met de steun van ÖVP-partijleider Jörg Haider en de bondsstaat Kärnten. Na Silverstone werd Friesacher vervangen door een andere Nederlandse piloot: Robert Doornbos. Een complete Nederlandse line-up bij Minardi dus, tot groot genoegen van de Nederlandse fans. Op sportief vlak komt Minardi met de PS05 echter veel te kort.

In de zomermaanden van 2005 verdichtten de geruchten zich omtrent een overname van het Minardi-team door een groter bedrijf en/of investeerdersgroep. Uiteindelijk maakte Minardi op 10 september 2005, tijdens het GP-weekend in België, bekend dat het overgenomen zal worden door energiedrankengigant Red Bull. Red Bull, dat al een eigen team had, beschikt in 2006 over een tweede team in de Formule 1.

Met de overname van Minardi door Red Bull zijn alle privéteams uit de Formule 1 verdwenen. Begin dit jaar werd bekend dat Jordan overgenomen zou worden door Midland en nog wat later volgde de bekendmaking dat BMW de complete Sauber-inboedel overneemt. Het einde van de privéteams…

Statistieken Minardi:
F1-Debuut: GP Brazilië 1985 te Jacarepagua
Aantal Grote Prijzen: 373
Aantal overwinningen: 0
Aantal pole posities: 0
Aantal punten: 38
Aantal ronden aan de leiding: 1 (GP van Portugal te Estoril 1989)
Aantal snelste raceronden: 0
Aantal diskwalificaties: 2

Alle Minardi F1-racepiloten:
Pierluigi Martini, Andrea de Cesaris, Alessandro Nannini, Adrian Campos, Luis Perez-Sala, Paolo Barilla, Gianni Morbidelli, Roberto Moreno, Chrsitian Fittipaldi, Alessandro Zanardi, Fabrizio Barbazza, Jean-Marc Gounon, Michele Alboreto, Luca Badoer, Pedro Lamy, Giancarlo Fisichella, Tarso Marques, Giovanni Lavaggi, Ukyo Katayama, Jarno Trulli, Shinji Nakano, Esteban Tuero, Marc Gené, Stéphane Sarrazin, Gaston Mazzacane, Fernando Alonso, Alexander Yoong, Mark Webber, Anthony Davidson, Justin Wilson, Jos Verstappen, Nicolas Kiesa, Gianmaria Bruni, Zsolt Baumgartner, Patrick Friesacher, Christijan Albers en Robert Doornbos.

Noot: Statistieken tot GP van België 2005
Het verhaal van Minardi begint al in de jaren 20 van de 20ste eeuw, toen ene Giovanni Minardi een Fiat-garage oprichtte in het Italiaanse Faenza. Pas in 1948 begon het familiebedrijf van Minardi racewagens te vervaardigen en het waren zijn broers Fernando en Guiseppe die het hele boeltje overnamen toen Giovanni stierf. Toen Giovanni’s zoon Gian Carlo oud genoeg was, kon hij de leiding van de raceafdeling op zich nemen.
a:0:{}
Gian Carlo was een gepassioneerd autosportfanaat en nam in een Fiat 124 deel aan verschillende races. Toch koos hij ervoor om zich volledig op zijn racebedrijf te concentreren en hernoemde zijn bedrijfje tot Scuderia del Passatore. De Scuderia nam deel aan de Formule Italia, waarbij het verschillende successen boekte. De piloot Giancarlo Martini werd in 1972 vice-kampioen en het jaar daarop kampioen voor Duilio Truffo en Piercarlo Ghinzani. Vanaf 1975 ging het team als Scuderia Everest door het leven en werd de stap richting Formule 2 gezet. De nieuwe Scuderia kocht March 752-chassis’ voor rijders Lamberto Leoni en Giancarlo Martini. Het Everest-duo deed het niet zo goed tegen de erg sterke concurrentie met onder andere Jacques Laffite, Patrick Tambay, Jean-Pierre Jabouille en Hector Rebaque. Martini eindigde als 15de, Leoni werd 19de.

Er was beterschap op komst en in 1976 maakte Martini zijn nieuwe teamgenoot Lorenzo Niccolini genadeloos af. Laatstgenoemde kon zich met moeite kwalificeren en zijn beste resultaat was een 11de plaats in Rouen. Niccolini nam dat seizoen ook deel aan verschillende 1000-kilometer-races in Italië, ook zonder enig succes. Martini finishte uiteindelijk als zevende in het Europese F2-kampioenschap en werd kampioen in het nationale F2-kampioenschap. Everest zette ook een March-Toyota in de F3 in. Gianfranco Brancatelli werd in het Europese Formule 3-kampioenschap derde achter Riccardo Patrese en Conny Andersson.

In 1976 ging Gian Carlo Minardi een driejarige samenwerking aan met de Scuderia Ferrari. Ferrari leverde aan Everest een 312T (B3), waarmee het team jonge Italiaanse piloten F1-ervaring kon laten opdoen. Martini was de eerste om met de Ferrari F1-wagen deel te nemen aan de Race of Champions te Brands Hatch, maar het avontuur zat er al in de opwarmingsronde op na een crash. Daarna zette de Scuderia Everest de Ferrari ook in tijdens de International Trophy op Silverstone, een race die gehouden werd ter ere van Graham Hill – die in november 1975 met zijn vliegtuig was verongelukt. Martini eindigde 13de, op een ronde van winnaar James Hunt. Die slechte prestaties lagen mee aan de basis voor het stopzetten van de samenwerking tussen Ferrari en Minardi. Althans de samenwerking wat de Formule 1 betreft, want Minardi startte vanaf 1977 met de Dino-motoren van Ferrari in het Europese Formule 2-kampioenschap. Die Dino-motoren werden in de Chevron- en Ralt-chassis van het team geplaatst, terwijl Giancarlo Martini een Martini-Renault bestuurde. Brancatelli maakte zijn F2-debuut bij het team, terwijl Lamberto Leoni terug naar het team kwam. Echter werd hij twee races voor het einde van het seizoen vervangen door Elio de Angelis.

Elio de Angelis startte in 1978 opnieuw als Everest-piloot in de Formule 2. Halverwege het seizoen werd De Angelis de deur gewezen, nadat hij zich ergerde aan het feit dat zijn teamgenoten met veel betere BMW-motoren reden, terwijl hij met een Dino-motor reed. De Italiaan werd bij het fabrieksteam van Chevron ingelijfd en kon zijn seizoen toch nog afsluiten met een mooie derde plaats in Misano. Everest vertrouwde op de sterkte van Miguel Angel Guerra en de ervaring van F1-piloot Clay Regazzoni voor het seizoen 1979. Guerra kon nog acht punten meepikken, maar Regazzoni scoorde helemaal niet.

Gian Carlo Minardi wilde de zaken serieuzer aanpakken en richtte daarom eind 1979 zijn Minardi-team op. Ferrari-mecanicien Giacomo Caliri werd aangetrokken als ontwerper. Caliri ontwierp een F2-versie van de ‘oude’ GM75, die tevens dezelfde naam meekreeg. Piero Mancini ondersteunde het team financieel. Het is ook sindsdien dat Minardi een oog kreeg voor getalenteerde piloten en hen een kans gaf in de Formule 2.

In 1980 deed Minardi opnieuw beroep op Guerra en tevens werden Bruno Corradi en Johnny Cecotto als tweede piloten aangetrokken. Pas in 1981 kwam het onverwachte succes, toen Michele Alboreto de pole pakte in Pau en in Misano won voor F2-kampioen Geoff Lees. Een jaar later waren het Alessandro Nannini en Paolo Barilla die de kleuren van Minardi met enig succes verdedigden. Opnieuw kwam het hoogtepunt van het seizoen tijdens de race op het circuit van Misano, waar Nannini tweede werd. Ook in 1983 en 1984 draaiden Nannini en het Minardi-team goed mee in de F2, maar daar bleef het bij. Grote titels kwamen er niet.

Eigenlijk probeerde Minardi in 1984 de Formule 1 binnen te geraken met het FLY283-chassis. Het F1-project werd aan de kant geschoven en Minardi werkte aan het voorlopige M184-chassis, maar het was nog onzeker wie in 1985 het team van motoren zou bevoorraden in de F1. Alfa Romeo, waarmee Minardi haar M184-chassis had getest ging niet samenwerken met team. Nadat Carlo Chiti bij Alfa Romeo vervangen werd door Gianni Tonti als hoofd van de ontwerpafdeling, nam Minardi contact op met Chiti die meteen toezegde om het team te komen vervoegen met zijn motorenbedrijfje Motori Moderni. Mancini ondersteunde Chiti op financieel vlak.

Op 7 april 1985 maakte Minardi z’n racedebuut in de Formule 1. Het team plande dat Alessandro Nannini en Pierluigi Martini de beide M185’s zouden besturen, maar Nannini kreeg geen superlicentie en dus kwam dat seizoen enkel Martini in actie. De eerste twee races van het seizoen, in Brazilië en Portugal, werden met Cosworth-motoren van Ford gereden. Pas vanaf de derde race in Imola werden de V6-turbomotoren van Motori Moderni gebruikt. Veel verschil leverden die motoren ook niet. Martini’s onervarenheid (hij probeerde zich in 1984 met een Toleman tevergeefs te kwalifceren in Monza, nvdr.) en het slechte materiaal zorgden ervoor dat hij maar driemaal de finishvlag zag en zich ook eenmaal niet wist te kwalificeren. Martini werd begin ’86 aan de kant geschoven voor de ervaren Andrea de Cesaris en Alessandro Nannini kon eindelijk zijn F1-debuut maken. Het verging de twee niet beter dan Martini in het voorbije seizoen. Enkel in Mexico City finishten de De Cesaris en Nannini en in Monaco konden beiden zich niet kwalificeren voor de race.

Het verbaasde niemand dat De Cesaris het team op het einde van het seizoen verliet om bij Brabham te rijden. Nannini kreeg in 1987 de 27-jarige F1-debutant Adrian Campos naast zich. En weeral was het een desastreus seizoen voor het team, met amper 4 finishes. Het grote Benetton-team zag iets in Alessandro Nannini en contracteerde de Italiaan om naast onze landgenoot Thierry Boutsen te gaan rijden in 1988. Minardi maakte na drie seizoenen met de V6-turbo’s van Motori Moderni de overstap naar de Cosworth V8-motor. Luis Perez-Sala vervoegde het team als tweede piloot. Na vijf vruchteloze pogingen om te presteren, werd Campos aan de kant gezet en maakte Martini zijn Minardi-comeback. Qua prestaties bleef alles bij het oude, ware het niet Martini in Adelaide een mooie zevende plaats behaalde.

Gian Carlo Minardi beloofde beterschap en huurde Aldo Costa in als technisch directeur, in plaats van de gefaalde Caliri. Costa kwam van Abarth, waar hij ingenieur was op de ontwerpsafdeling. Het seizoen 1989 werd gestart met een B-versie van de M188. Costas M189 was niet tijdig klaar voor het seizoenbegin. Die M189 was duidelijk beter dan zijn voorganger en in Silverstone scoorde Pierluigi Martini de eerste WK-punten van Minardi in de Formule 1. Martini plaatste zijn wagen tot tweemaal toe ver vooraan op de grid. In Jerez startte hij als 4de en in Adelaide zelfs als 3de. Sala had het daarentegen een stuk moeilijk om zich te kwalificeren. De Spanjaard moest viermaal vanaf de zijkant toekijken, omdat hij zich niet kon kwalificeren.

Wie dacht dat Minardi het niet beter kon doen in de kwalificatie, die vergist zich. Met de M189 begon Minardi aan het volgende seizoen. De seizoensopener vond dat jaar in Phoenix plaats. Martini kwalificeerde zich zowaar als 2de op de grid, op slechts zes honderdsten van polesitter Berger. En Phoenix leek de Minardi’s wel goed te liggen, want teamgenoot Paolo Barilla kwalificeerde zich als 14de van de 26 gekwalificeerden. Martini kon zijn positie echter niet behouden in de race en eindigde als 7de en Barilla moest opgeven nadat hij zich onwel voelde. Na die bewuste race in Phoenix kwam de ontnuchtering. Martini kon zich wel nog tweemaal in de toptien kwalificeren, maar daar bleef het dan bij. Ongevallen en allerhande technische problemen weerhielden de Minardi-piloten van WK-punten en Barilla kon zich voor 6 van de 14 races waaraan hij deelnam niet kwalificeren. Twee races voor het einde van het seizoen werd hij vervangen door Gianni Morbidelli, die al wat ervaring had opgedaan bij de Scuderia Italia. Dit was meteen ook de line-up van Minardi voor 1991. Minardi vernieuwde de samenwerking met Ferrari en kon daardoor beschikken over dezelfde V12-motoren dan de Scuderia Ferrari zelf gebruikte. Martini en Morbidelli overtuigden door sterke en constante prestaties. Martini eindigde tweemaal net naast het podium.

Ferrari-motoren waren echter ontzettend duur en dat ondervond Gian Carlo Minardi op het einde van het seizoen. Hij moest op zoek gaan naar een nieuwe motorenleverancier voor 1992. Die vond hij in Lamborghini, dat al V12-motoren leverde in de F1 sinds 1989 en in ’91 een vruchteloze poging ondernam om een eigen F1-team in de F1 te settlen. Martini maakte de overstap naar de Scuderia Italia en Christian Fittipaldi maakt zijn F1-debuut. Jammer genoeg was de jonge Braziliaan niet zo snel dan ‘nonkel’ Emerson destijds. Na een ongeval tijdens de kwalificaties voor de Grote Prijs van Frankrijk in Magny-Cours, waarbij hij nekklachten had, moest Fittipaldi vervangen worden. Alessandro Zanardi was de gelukkige, maar hij kon zich tijdens de drie races waaraan hij deelnam maar liefst twee keer niet kwalificeren. In Spa-Francorchamps nam Fittipaldi weer plaats achter het stuur van de eerste Minardi. Het was in Japan dat Fittipaldi uiteindelijk zijn eerste puntje in de Formule 1 pakte.

Na een seizoen met Lamborghini-motoren koos Minardi opnieuw voor Ford V8-motoren. Die Ford-motoren in het door Gustav Brunner ontworpen M193-chassis waren een ijzersterke combinatie, althans voor een team met financiële moeilijkheden als Minardi. Fittipaldi strandde tijdens de eerste race van het seizoen, in Kyalami net naast het podium. Fabrizio Barbazza werd vanaf Silverstone vervangen door Pierluigi Martini, nadat Barbazza’s sponsorgeld op was. Tevens maakte Jean-Marc Gounon zijn F1-debuut als vervanger van Fittipaldi in Suzuka. Kort daarvoor, in Monza, maakte Fittipaldi nog een salto mortale met zijn M193, toen hij tegen teamgenoot Martini knalde bij de finishvlag. Technisch directeur Brunner ging op het einde van het seizoen naar Ferrari als hoofdontwerper. Nu kwamen de moeilijkheden voor het Minardi-team. In een poging om overeind te blijven, moest teambaas Gian Carlo Minardi in februari ’94 noodgedwongen een samenwerking aangaan met concurrent Scuderia Italia. Martini en Michele Alboreto waren de piloten van dienst in 1994 en presteerden zeker niet slecht. Op het einde van het seizoen kondigde Alboreto aan dat hij de F1 zou verlaten om in de toerismewagens te rijden.

Het seizoen 1995 leek veelbelovend te beginnen, nadat Minardi aankondigde een contract te hebben met motorenleverancier Mugen-Honda. Mugen-Honda had tot dan toe al ervaring opgedaan bij Footwork en Lotus. Uiteindelijk verbrak Mugen-Honda het contract met Minardi en ging in ’95 motoren leveren aan Ligier, waar protégé Aguri Suzuki ging rijden. Minardi moest dus verder met Ford-motoren. Luca Badoer en Pedro Lamy brachten voldoende sponsorgeld mee om zich een zitje voor het seizoen te kunnen veroorloven bij het team. Pas in de allerlaatste race kon Lamy een puntje scoren voor Minardi.

Pedro Lamy bleef bij Minardi en kreeg het veelbelovende Italiaanse talent Giancarlo Fisichella naast zich. Fisichella was in 1995 al testrijder van het Italiaanse team, maar veel testwerk was er niet. Lang kon Fisichella in 1996 niet bij Minardi blijven. Het team kwam opnieuw in geldnood en het werd gedwongen Fisichella aan Jordan te verkopen, maar daar waren Rubens Barrichello en Martin Brundle. Fisichella kwam voor de rest van het seizoen dus niet meer in actie. Verder verkregen Flavio Briatore en Gabriele Rumi van Fondmetal en ex-piloot Alessandro Nannini het meerderheidsaandeel van Minardi. Gian Carlo Minardi bezat nog maar 14,5% van de aandelen van zijn eigen team, de investeerders achter de Scuderia Italia – die eerder door Minardi was overgenomen – bezaten ook 14,5% van de aandelen. Een andere groep investeerders bezat de overige 1% van het team.

Voorlopig was Minardi gered van de ondergang. In 1997 kon Ukyo Katayama zich een zitje veroorloven dankzij het sponsorgeld van Mild Seven, dat tevens hoofdsponsor was van het Benetton-team van Briatore. Daarnaast zette Minardi opnieuw een jong Italiaans talent in met Jarno Trulli. Trulli had het jaar voordien veel indruk gemaakt door in zijn eerste jaar in de autosport meteen de Duitse F3-titel te winnen. De M197 kreeg een Hart V8-motor achterin. Een onsuccesvol jaar voor het team.

Briatore zag niets meer in het team en wilde zijn aandelen op het einde van het seizoen aan British American Tobacco (BAT) verkopen, maar dat was buiten Gabriele Rumi en Gian Carlo Minardi gerekend. Uiteindelijk verkocht Briatore al zijn aandelen aan Rumi, die meteen begon teaminterne aanpassingen door te voeren. Zo werd Gustav Brunner teruggehaald van Ferrari. Verder wist Rumi een andere bekende uit de Formule 1 te overtuigen Minardi te komen vervoegen: Cesare Fiorio. De man die als sportdirecteur bij Ferrari werd buitengepest door Alain Prost. Fiorio werd sportief directeur en teammanager van het team uit Faenza. Rumi maakte zijn eigen bedrijf Fondmetal tot hoofdsponsor van Minardi. Shinji Nakano en Esteban Tuero kochten zichzelf als piloten in bij het team. De beiden konden goed overweg met de redelijk betrouwbare M198 met Ford-Zetec V10-motor, maar dat volstond niet om punten te pakken. Ook in 1999 werd de Ford-Zetec-motor gebruikt en piloten Marc Gené en Luca Badoer presteerden redelijk goed. Vooral tijdens de beruchte race op de Nürbugring waren de Minardi’s in hun element. Luca Badoer reed tot 13 ronden voor het einde op een mooie vierde plaats, tot zijn versnellingsbak het begaf. De Italiaan was ontroostbaar en bleef minutenlang bij zijn gestrande bolide zitten. Over de hele wereld wekte deze uiting van gevoelens van Badoer sympathie op voor het Minardi-team en de ongelooflijke prestaties die het team verrichtte. Gené kon op de Nürburgring nog een laatste puntje meepikken.

Intussen probeerde Gabriele Rumi zijn aandelen van de hand te doen, maar daar slaagde hij niet in. Rumi vond er niets beters op dan in 2000 de eigendomsrechten van de Ford-motor te kopen en deze dan verder te ontwikkelen tot een Fondmetal-motor. Marc Gené bleef bij het team en kreeg de Argentijnse Minardi-testrijder Gaston Mazzacane naast zich. Mazzacane had heel wat ervaring opgedaan in de Formule 3000. Gené en Mazzacane scoorden elk een achtste plaats als beste resultaat.

Intussen was Rumi eind 2000 nog steeds op zoek naar een koper voor zijn Minardi-aandelen. Die dacht hij in PSN gevonden te hebben, maar het Zuid-Amerikaanse TV-bedrijf ging het F1-team van Alain Prost sponsoren waar Mazzacane ging rijden. Uiteindelijk was ene Paul Stoddart wel geïnteresseerd. Stoddart, een Australiër, was eigenaar van European Aviation en was ook nog teambaas van het F3000-team European Racing.

Stoddart integreerde het personeel van European Racing in het Minardi F1-team en liet het F3000-gebeuren over aan Coloni Motorsport. De Australiër wilde zich enkel en alleen nog op de F1 concentreren en deed daarom zijn F3000-materiaal van de hand. Het was Stoddart’s doel om van Minardi op lange termijn een sterke middenmoter te maken. Geld had hijzelf voldoende, maar het team had amper inkomsten. Dus moest er opnieuw naar betalende rijders gezocht worden.

Flavio Briatore was overtuigd van wat de jonge Spanjaard Fernando Alonso liet zien in de F3000 bij het Belgische Astromega-team. Briatore nam Alonso meteen onder contract en dropte hem bij Minardi, bij wijze van testjaar. Alonso was duidelijk de betere van zijn meer ervaren teamgenoot Marques. Marques kon zich tijdens de seizoensopener in Australië niet kwalificeren, maar werd door de FIA toch toegelaten om te starten. Marques moest drie races voor het einde van het seizoen zijn cockpit ruimen voor Alexander Yoong. Yoong werd gesponsord door Magnum, een loterijbedrijf van de Maleisische overheid.

Alonso stapte over naar het Renault-team van Briatore, terwijl Yoong bij Minardi bleef. Het ging bij Minardi zelfs zo ver dat de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur hoofdsponsor werd van het team. Yoong’s toekomst in de Formule 1 leek dus zo goed als verzekerd. Naast Yoong kwam de Australiër Mark Webber rijden. Webber had indruk gemaakt in de Formule 3000 en had ondertussen voor de F1-teams van Arrows en Benetton getest. In 2001 werd hij bovendien testrijder van het Benetton-team van Flavio Briatore. Niet veel later zou Briatore de manager worden van Webber.

Het seizoen begon voor Minardi meteen met een hoogtepunt. Dankzij een startcrash, waarbij het halve veld betrokken was, kon Mark Webber de vijfde plaats voor zich opeisen in zijn allereerste F1-race. Webber en Stoddart vierden dit samen met de duizenden Australische fans, alsof ze wereldkampioen geworden waren. Maar in Maleisië werd het team met de neus op de feiten gedrukt en vielen beide wagens uit. Tijdens het seizoen behaalde Mark Webber nog een achtste plaats als beste resultaat, na die vijfde plaats van Melbourne. Yoong moest twee races aan de kant blijven, nadat hij zich verschillende malen niet kon kwalificeren. BAR-Honda-testrijder Anthony Davidson nam de plaats in van Yoong tijdens de races in Boedapest en op Spa, waarna Yoong de overige races uitreed.

Minardi raakte na amper 2 jaar met Stoddart opnieuw in financiële moeilijkheden. Stoddart zette echter door en het Minardi-team ging door op zijn elan. De bekende Nederlandse piloot Jos Verstappen verkreeg met de steun van sponsor Trust een zitje bij Minardi. Verschillende andere Nederlandse sponsor sprongen mee op de boot. Tot groot genoegen van de Verstappen-fans, kon hun piloot in Magny-Cours de voorlopige polepositie behalen in regenachtige omstandigheden. De vreugde was maar van korte duur, want de definitieve kwalificatiesessie moest nog komen. Uiteindelijk werden de Minardi’s teruggeslagen tot de laatste twee startplaatsen. Ook het door Verstappen vooropgestelde doel, met name het behalen van punten, bleek onmogelijk bij Minardi. Na Silverstone maakte Justin Wilson de overstap naar Jaguar Racing, waar hij Antonio Pizzonia zou vervangen. De Deen Nicolas Kiesa maakt zijn debuut bij Minardi en finishte elke van de vijf races waaraan hij deelnam.

Voor 2004 waren het de Italiaan Gianmaria Bruni en de Hongaar Zsolt Baumgartner die hun opwachting maakten in de F1. Baumgartner had in 2003 al twee races voor Jordan gereden, als vervanger van de herstellende Ralp Firman en reed in het Internationale F3000-kampioenschap. Bruni was het jaar voordien al testrijder van Minardi en had deelgenomen aan het Europese F3000-kampioenschap, waarin hij 3de werd. Onze landgenoot Bas Leinders werd derde piloot en mocht deelnemen aan de oefensessies op elke vrijdag van een GP-weekend. Baumgartner scoorde in Indianapolis het enige punt van het team dat seizoen.

Tijdens het seizoen 2004 waren er al verschillende overnamegeruchten en dat was ook niet anders tijdens het begin van het eerstvolgende seizoen. Verschillende geïnteresseerden werden door Paul Stoddart afgescheept, want hij wilde een serieuze overnemer voor zijn, als hij het zou verkopen.

Na Jos Verstappen in 2003, was het de beurt aan een andere Nederlander om voor Minardi te rijden en tevens zijn F1-debuut te maken: Christijan Albers. De Oostenrijker Patrick Friesacher, een oudgediende in de F3000, landde in het tweede cockpit met de steun van ÖVP-partijleider Jörg Haider en de bondsstaat Kärnten. Na Silverstone werd Friesacher vervangen door een andere Nederlandse piloot: Robert Doornbos. Een complete Nederlandse line-up bij Minardi dus, tot groot genoegen van de Nederlandse fans. Op sportief vlak komt Minardi met de PS05 echter veel te kort.

In de zomermaanden van 2005 verdichtten de geruchten zich omtrent een overname van het Minardi-team door een groter bedrijf en/of investeerdersgroep. Uiteindelijk maakte Minardi op 10 september 2005, tijdens het GP-weekend in België, bekend dat het overgenomen zal worden door energiedrankengigant Red Bull. Red Bull, dat al een eigen team had, beschikt in 2006 over een tweede team in de Formule 1.

Met de overname van Minardi door Red Bull zijn alle privéteams uit de Formule 1 verdwenen. Begin dit jaar werd bekend dat Jordan overgenomen zou worden door Midland en nog wat later volgde de bekendmaking dat BMW de complete Sauber-inboedel overneemt. Het einde van de privéteams…

Statistieken Minardi:
F1-Debuut: GP Brazilië 1985 te Jacarepagua
Aantal Grote Prijzen: 373
Aantal overwinningen: 0
Aantal pole posities: 0
Aantal punten: 38
Aantal ronden aan de leiding: 1 (GP van Portugal te Estoril 1989)
Aantal snelste raceronden: 0
Aantal diskwalificaties: 2

Alle Minardi F1-racepiloten:
Pierluigi Martini, Andrea de Cesaris, Alessandro Nannini, Adrian Campos, Luis Perez-Sala, Paolo Barilla, Gianni Morbidelli, Roberto Moreno, Chrsitian Fittipaldi, Alessandro Zanardi, Fabrizio Barbazza, Jean-Marc Gounon, Michele Alboreto, Luca Badoer, Pedro Lamy, Giancarlo Fisichella, Tarso Marques, Giovanni Lavaggi, Ukyo Katayama, Jarno Trulli, Shinji Nakano, Esteban Tuero, Marc Gené, Stéphane Sarrazin, Gaston Mazzacane, Fernando Alonso, Alexander Yoong, Mark Webber, Anthony Davidson, Justin Wilson, Jos Verstappen, Nicolas Kiesa, Gianmaria Bruni, Zsolt Baumgartner, Patrick Friesacher, Christijan Albers en Robert Doornbos.

Noot: Statistieken tot GP van België 2005

Steun F1journaal.be en bestel via onderstaande banner AutoAuto

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email
Share on print
Print
Select juli 2021Select juli 2021