De Duitser Dieter Gass is sinds 2001 aan de slag bij Toyota Motorsport. In het voorbereidende jaar 2001 maakte Dieter Gass deel uit van de testafdeling die de ontwikkeling van de TF101 leidde. Toen Panasonic Toyota Racing haar debuut maakte in 2002 werd hij benoemd tot wedstrijdingenieur van Alan McNish. Sinds 2003 is hij hoofd wedstrijdingenieur en overkoepelt hiermee de acties van de ingenieurs Humphrey Corbett (Christiano da Matta/Ricardo Zonta), Remi Decorzent (Olivier Panis) en Ossi Oikarinen (Ryan Briscoe).
F1world.be had het genoegen om Dieter Gass te ontmoeten tijdens zijn korte lunch in Monza. Het getuigt van hoffelijkheid indien u weet dat D. Gass een half uurtje vrij wist te maken tijdens een lunchbreak die hooguit een uur duurt. We waren aangenaam verrast door de inzage die hij wist te bieden in het dagdagelijkse leven van een race and test engineer bij Toyota Motorsport.
Uiteraard hebben we het gehad over de b-versie van de TF104, banden, de paleisrevolutie binnen het team van enkele weken geleden en de verwachtingen voor volgend jaar. Wat volgt is een greep uit het gesprek met een professional die weet waar de klepel hangt.
Testen jullie deze week in functie van de Italiaanse GP of in functie van 2005?
Beide. We zoeken en simuleren specifieke afstellingen en scenario’s voor de komende GP, hier in Monza, en anderzijds werken we inderdaad aan algemenere nieuwigheden die we in 2005 in het ontwerp van onze wagen zullen integreren. Maar weet u, wat we ook doen, we hebben altijd te weinig tijd want er is nog zoveel werk aan de winkel.
Hoe werken jullie vandaag aan de wagen van 2005, een wagen die nog niet bestaat?
Dat doen we door aparte nieuwe onderdelen voor 2005 in te bouwen in een wagen die we al heel goed kennen. Met name de TF104b die een doorontwikkeling is van de TF104. Maar de nadruk ligt vooral op bandentesten en dan in het bijzonder hoe we met nieuwe onderdelen het maximum uit de Michelinbanden kunnen halen.
Waar verschilt de TF104b het meest van de TF104, want uiterlijk zijn die verschillen moeilijk zichtbaar?
De b-versie is de wagen van dit jaar waarbij we op zowat ieder vlak kleine maar voelbare verbeteringen hebben aangebracht. Onze grootste bezigheid vandaag in aërodynamische grip en mechanische grip, gewichtsreductie en een lager zwaartepunt, enz…we ontwikkelen de prestaties van de nieuwe wagen op ieder vlak, en dus bijvoorbeeld ook qua electronica.
Op welk vlak boekt de b-versie de meest tijdswinst?
Aërodynamische grip heb je nooit genoeg, dus daarop hebben we ons echt gefocust. Maar globaal gezien zorgen alle verbeteringen die werden verwerkt in de TF104b ervoor dat we nu een stap dichter bij ons concurrenten staan.
Wat is uw gevoel voor volgend jaar wanneer het reglement wijzigt met betrekking tot de banden, motor, vleugels en diffusor?
Dat is niet zozeer mijn afdeling. Als race- en testingenieur maak ik vooral het beste van de middelen die door de fabriek uit Keulen worden aangeboden. Ik werk op het circuit niet in Keulen. Mijn team en de rijders geven de best mogelijke feedback en aanbevelingen, maar de zaken waarover u praat zijn eerder vragen voor onze windtunnelafdeling of voor de mensen van Michelin.
Zal 2005 grote wijzigen brengen voor wat de afstelling van de wagen betreft. Wanneer de diffusor wordt verkleind zal de achtervleugel veel meer grip moeten leveren. Zullen wij [toeschouwers] daar iets van merken?
Dat is zo. De achterlveugel zal meer druk moeten leveren. Maar of zoeits zichtbaar zal zijn…voor sommigen misschien. De wagens zullen wel aanzienlijk meer schuiven en glijden, maar naarmate het seizoen vordert zullen de wagens zich net zo stabiel als vandaag gaan gedragen.
Hoe test een f1-team eigenlijk? Veranderen jullie meer dan één parameter in de setup wanneer een wagen tijdens een testsessie de pitbox inrijdt?
Uiterst zelden veranderen we meer dan één aspect aan de setup. Voor iedere run wijzigen we één belangrijke parameter. We doen zulke tests step by step. Wanneer je twee zaken aan de setup tegelijk verandert kan je niet weten welke van de twee veranderingen nu voor de verbetering heeft gezorgd. Heel soms, en dan vooral in de allereerste momenten van een testsessie durven we een setup volledig omgooien door meerdere zaken tegelijk te veranderen. Maar dat doen we dan alleen wanneer we exact weten wat het effect is van iedere afzonderlijke setup-wijziging.
Het is dus onmogelijk om de toedracht van verschillende setups te inventariseren wanneer meerdere zaken tegelijk worden veranderd?
Inderdaad. En bovendien zijn het altijd heel kleine wijzigingen wanneer we de setup wijzigen. Wanneer we de downforce-settings veranderen zijn de gevolgen meteen erg duidelijk, maar aanpassingen aan de ophanging en aan de vering nemen meerdere testronden om een goed idee te krijgen over hun werkelijke impact op de rondetijd. Aanpassingen die de mechanische grip wijzigen zijn doorgaans moeilijker te doorgronden omdat de mechanische grip ook wijzigt doorheen een testsessie onder invloed van bandensleet, temperatuurschommelingen, zon/bewolking, wisselende windkracht en windrichting, etc.
Uw positie binnen het team is onlangs op papier veranderd, maar was dat ook in realiteit een grote verandering?
Ja toch wel. Nu goed,… ik was al enkele jaren wedstrijdingenieur. Eind vorig jaar werd ik al officieus tot testingenieur benoemd en deze functie werd me ook onlangs formeel en definitief toegewezen.
Qua dagelijks doen en laten heeft deze nieuwe functie weinig veranderd voor me, omdat ik de functie al eventjes uitoefende. Bovendien heeft Norbert [Kreyer] uitstekend werk verricht in de onderliggende afdelingen waardoor deze nu uitstekend beginnen te renderen.
Zal het vertrek van Norbert Kreyer voelbaar zijn in de motorenafdeling?
Niet echt want hij had het hart van de motorenafdeling al bijna een jaar geleden verlaten. Het laatste jaar vervulde hij vooral een sturende en administratieve taak.
In Spa ondervond Toyota een uiterst zeldzaam motorprobleem toen Zonta’s motor zich opblies. Jullie hebben al meer dan een jaar geen motorschade meer gekend, hoe kan zoiets?
Ik zou niet op de details willen inzoomen, maar laat ik zeggen dat het een probleem met een rollager was. Die motor ontplofte natuurlijk op het slechts mogelijke moment. Erg frustrerend.
Wat is uw persoonlijk ambitie voor 2005?
Mijn persoonlijke doelstellingen kunnen onmogelijk de ambitie van Toyota overtreffen [lacht]. De doelstellingen zijn uitgetekend en die lat ligt hoog genoeg. Nu is het kwestie van door te zetten. De wagen voor 2005 moet een pak sneller zijn en moet ons dichter bij de top brengen. Hopelijk spelen de reglementswijzigingen van 2005 in ons voordeel.
Zonta werd zonet binnen gesleept. Hij was stilgevallen. Weet u al wat het probleem was?
Uiteraard. We testen nieuwe hydraulica en de limieten van deze nieuwe technologie. Het is dan ook de bedoeling dat die dingen het vandaag begeven en niet op zondag.
De Duitser Dieter Gass is sinds 2001 aan de slag bij Toyota Motorsport. In het voorbereidende jaar 2001 maakte Dieter Gass deel uit van de testafdeling die de ontwikkeling van de TF101 leidde. Toen Panasonic Toyota Racing haar debuut maakte in 2002 werd hij benoemd tot wedstrijdingenieur van Alan McNish. Sinds 2003 is hij hoofd wedstrijdingenieur en overkoepelt hiermee de acties van de ingenieurs Humphrey Corbett (Christiano da Matta/Ricardo Zonta), Remi Decorzent (Olivier Panis) en Ossi Oikarinen (Ryan Briscoe).
a:0:{}
F1world.be en Autosport.be hadden het genoegen om Dieter Gass te ontmoeten tijdens zijn korte lunch in Monza. Het getuigt van hoffelijkheid indien u weet dat D. Gass een half uurtje vrij wist te maken tijdens een lunchbreak die hooguit een uur duurt. We waren aangenaam verrast door de inzage die hij wist te bieden in het dagdagelijkse leven van een race and test engineer bij Toyota Motorsport.
Uiteraard hebben we het gehad over de b-versie van de TF104, banden, de paleisrevolutie binnen het team van enkele weken geleden en de verwachtingen voor volgend jaar. Wat volgt is een greep uit het gesprek met een professional die weet waar de klepel hangt.
Testen jullie deze week in functie van de Italiaanse GP of in functie van 2005?
Beide. We zoeken en simuleren specifieke afstellingen en scenario’s voor de komende GP, hier in Monza, en anderzijds werken we inderdaad aan algemenere nieuwigheden die we in 2005 in het ontwerp van onze wagen zullen integreren. Maar weet u, wat we ook doen, we hebben altijd te weinig tijd want er is nog zoveel werk aan de winkel.
Hoe werken jullie vandaag aan de wagen van 2005, een wagen die nog niet bestaat?
Dat doen we door aparte nieuwe onderdelen voor 2005 in te bouwen in een wagen die we al heel goed kennen. Met name de TF104b die een doorontwikkeling is van de TF104. Maar de nadruk ligt vooral op bandentesten en dan in het bijzonder hoe we met nieuwe onderdelen het maximum uit de Michelinbanden kunnen halen.
Waar verschilt de TF104b het meest van de TF104, want uiterlijk zijn die verschillen moeilijk zichtbaar?
De b-versie is de wagen van dit jaar waarbij we op zowat ieder vlak kleine maar voelbare verbeteringen hebben aangebracht. Onze grootste bezigheid vandaag in aërodynamische grip en mechanische grip, gewichtsreductie en een lager zwaartepunt, enz…we ontwikkelen de prestaties van de nieuwe wagen op ieder vlak, en dus bijvoorbeeld ook qua electronica.
Op welk vlak boekt de b-versie de meest tijdswinst?
Aërodynamische grip heb je nooit genoeg, dus daarop hebben we ons echt gefocust. Maar globaal gezien zorgen alle verbeteringen die werden verwerkt in de TF104b ervoor dat we nu een stap dichter bij ons concurrenten staan.
Wat is uw gevoel voor volgend jaar wanneer het reglement wijzigt met betrekking tot de banden, motor, vleugels en diffusor?
Dat is niet zozeer mijn afdeling. Als race- en testingenieur maak ik vooral het beste van de middelen die door de fabriek uit Keulen worden aangeboden. Ik werk op het circuit niet in Keulen. Mijn team en de rijders geven de best mogelijke feedback en aanbevelingen, maar de zaken waarover u praat zijn eerder vragen voor onze windtunnelafdeling of voor de mensen van Michelin.
Zal 2005 grote wijzigen brengen voor wat de afstelling van de wagen betreft. Wanneer de diffusor wordt verkleind zal de achtervleugel veel meer grip moeten leveren. Zullen wij [toeschouwers] daar iets van merken?
Dat is zo. De achterlveugel zal meer druk moeten leveren. Maar of zoeits zichtbaar zal zijn…voor sommigen misschien. De wagens zullen wel aanzienlijk meer schuiven en glijden, maar naarmate het seizoen vordert zullen de wagens zich net zo stabiel als vandaag gaan gedragen.
Hoe test een f1-team eigenlijk? Veranderen jullie meer dan één parameter in de setup wanneer een wagen tijdens een testsessie de pitbox inrijdt?
Uiterst zelden veranderen we meer dan één aspect aan de setup. Voor iedere run wijzigen we één belangrijke parameter. We doen zulke tests step by step. Wanneer je twee zaken aan de setup tegelijk verandert kan je niet weten welke van de twee veranderingen nu voor de verbetering heeft gezorgd. Heel soms, en dan vooral in de allereerste momenten van een testsessie durven we een setup volledig omgooien door meerdere zaken tegelijk te veranderen. Maar dat doen we dan alleen wanneer we exact weten wat het effect is van iedere afzonderlijke setup-wijziging.
Het is dus onmogelijk om de toedracht van verschillende setups te inventariseren wanneer meerdere zaken tegelijk worden veranderd?
Inderdaad. En bovendien zijn het altijd heel kleine wijzigingen wanneer we de setup wijzigen. Wanneer we de downforce-settings veranderen zijn de gevolgen meteen erg duidelijk, maar aanpassingen aan de ophanging en aan de vering nemen meerdere testronden om een goed idee te krijgen over hun werkelijke impact op de rondetijd. Aanpassingen die de mechanische grip wijzigen zijn doorgaans moeilijker te doorgronden omdat de mechanische grip ook wijzigt doorheen een testsessie onder invloed van bandensleet, temperatuurschommelingen, zon/bewolking, wisselende windkracht en windrichting, etc.
Uw positie binnen het team is onlangs op papier veranderd, maar was dat ook in realiteit een grote verandering?
Ja toch wel. Nu goed,… ik was al enkele jaren wedstrijdingenieur. Eind vorig jaar werd ik al officieus tot testingenieur benoemd en deze functie werd me ook onlangs formeel en definitief toegewezen.
Qua dagelijks doen en laten heeft deze nieuwe functie weinig veranderd voor me, omdat ik de functie al eventjes uitoefende. Bovendien heeft Norbert [Kreyer] uitstekend werk verricht in de onderliggende afdelingen waardoor deze nu uitstekend beginnen te renderen.
Zal het vertrek van Norbert Kreyer voelbaar zijn in de motorenafdeling?
Niet echt want hij had het hart van de motorenafdeling al bijna een jaar geleden verlaten. Het laatste jaar vervulde hij vooral een sturende en administratieve taak.
In Spa ondervond Toyota een uiterst zeldzaam motorprobleem toen Zonta’s motor zich opblies. Jullie hebben al meer dan een jaar geen motorschade meer gekend, hoe kan zoiets?
Ik zou niet op de details willen inzoomen, maar laat ik zeggen dat het een probleem met een rollager was. Die motor ontplofte natuurlijk op het slechts mogelijke moment. Erg frustrerend.
Wat is uw persoonlijk ambitie voor 2005?
Mijn persoonlijke doelstellingen kunnen onmogelijk de ambitie van Toyota overtreffen [lacht]. De doelstellingen zijn uitgetekend en die lat ligt hoog genoeg. Nu is het kwestie van door te zetten. De wagen voor 2005 moet een pak sneller zijn en moet ons dichter bij de top brengen. Hopelijk spelen de reglementswijzigingen van 2005 in ons voordeel.
Zonta werd zonet binnen gesleept. Hij was stilgevallen. Weet u al wat het probleem was?
Uiteraard. We testen nieuwe hydraulica en de limieten van deze nieuwe technologie. Het is dan ook de bedoeling dat die dingen het vandaag begeven en niet op zondag.
