Hisao Suganuma is sinds 2001 Technisch Directeur voor het Formule1 programma bij Bridgestone Motorsport. In 1980 studeerde hij af als chemisch ingenieur aan de universiteit van Tokyo en ging aan de slag bij Bridgestone. Sindsdien heeft bij Bridgestone zowat alles doorlopen en houdt zich sinds de jaren ’80 vooral bezig met de raceprogramma’s van Formule 2, Formule3000, Group-C, DTM/ICT en FIA GT.

F1world had het genoegen hem te ontmoeten in de Paddock van Monza waar Bridgestone aanwezig was met een volledige crew. De raceteams die op Bridgestone vertrouwen waren dan ook intensief aan het testen. Een transscriptie van het gesprek

Vooreerst moet ik u feliciteren met het behalen van beide titels. In vergelijking met vorig jaar hebben jullie banden een hele weg afgelegd. Waar precies heeft Bridgestone die extra snelheid gevonden?

Vrij eenvoudig eigenlijk. Vorig jaar konden we maar net beide titels veilig stellen. Niet te min waren we uiteindelijk de concurrentie weer te snel af. Dus vanuit dat standpunt mogen we tevreden zijn over het seizoen 2003. Maar F1 is en blijft een hard beroep en wij waren niet helemaal tevreden met de resultaten van vorig jaar. Meteen na afloop van vorig seizoen zijn we gaan nadenken en gaan analyseren. We stelden ons de vraag, ‘wat is ons zwakt punt?’, en daarop hebben we in 2004 duidelijk het antwoord gevonden.

Kan u vertellen wat het ‘zwakke punt’ was in 2003?

Tja,… op sommige omlopen was het tractie, op andere asfalttypes was het dan weer hittebestendigheid. Het verschil in onze wereld zit natuurlijk altijd in de details, maar niet te min hebben we die specifieke minpunten gedetecteerd en deze vervolgens verbeterd tijdens de wintermaanden.

De testtijden van afgelopen winter waren niet echt veelbelovend. En plots [in Melbourne] bleek de Ferrari de sterkste combinatie, en dit nadat alle Michelinteams veel betere tijden klokten in de winter. Hoe verklaart u dat? Hebben jullie zand in de ogen gestrooid?

Ja en neen. Ja, omdat iedereen verrast was met onze slagkracht tijdens de eerste wedstrijd. En neen, omdat het nooit onze bedoeling was om onze concurrenten om de tuin te leiden. Bridgestone concentreert zich niet op haar concurrenten, maar slechts enkel op onze eigen taak. Ik leg het u uit.:

Na afloop van vorig seizoen hebben we drie critische verbeteringsaspecten van de band gedefinieerd. Met name constructie, vorm en rubbersamenstelling. Voor deze drie aspecten hebben we drie testprogramma’s opgesteld. Zodoende vertaalden onze wintertesttijden steeds slechts één aspect van onze band. De ene dag testte we rubbers, de volgende dag constructies of de vorm. Maar nooit de drie tegelijk. Daarom waren onze testtijden zo slecht gedurende vorige winter. Pas vlak voor de start van het seizoen zijn we begonnen om twee van de drie aspecten in één band te gieten, en ook die testbanden werden getest. Maar ook toen gaven deze testtijden een vertekend beeld aan de buitenwereld. Alleen wij wisten dat we goed bezig waren. Uiteraard was de verbazing bij de concurrentie groot toen we na een schijnbaar slechte winter plots de beste band bleken te hebben.

Dit jaar is het hetzelfde verhaal. We hebben nog vier races te gaan. Als we nu op onze lauweren zouden gaan rusten, raken we hopeloos achterop, en slaan onze rivalen terug. En dat willen we uiteraard vermijden. We zijn nu blij met beide titels, maar de strijd gaat verder, dag na dag. En die strijd wordt uitgevochten in onze laboratoria en op de testcircuits.

In welke mate zijn jullie betrokken in het ontwerp van de wagens van jullie klanten [bv Ferrari of Sauber]. Of omgekeerd: hoe zijn jullie klanten betrokken in het ontwikkelingsproces van jullie banden?

Je kan ervan uitgaan dat onze klanten ons vertellen hoe hun banden eruit moeten zien, zelden is het omgekeerd. Het zijn onze teams die ons adviseren en aansturen. Wanneer het technisch reglement [misschien] voor volgend jaar drastisch zou wijzigen dan zullen wij samen aan tafel zitten met onze klanten en bespreken hoe we dit gemeenschappelijk probleem of deze uitdaging zullen aanpakken. Maar ook dan mag je ervan uitgaan dat wij vooral luisteren en onze klanten vertellen wat ze nodig hebben zodat zij en ook wij kunnen winnen.

Dit jaar zagen we dat de Bridgestone trager op bedrijfstemperatuur komt dan de Michelin. Maar eens de Bridgestone op temperatuur gekomen is, blijkt deze wel beter dan de Michelin. Is dat een noodzakelijk kwaad of een bewuste keuze?

We zijn ons wel zeker bewust van dat probleem en we proberen dit op te lossen. Zo snel mogelijk. Voorlopig is die specifieke karakteristiek van de Bridgestoneband een gevolg van een bewuste ontwikkelingsstrategie. In Spa werd vooral de keerzijde van deze medaille duidelijk, omdat de pacecar uitzonderlijk vaak op de baan was, en dat speelde duidelijk in ons nadeel. Maar zelfs onder normale wedstrijdomstandigheden presteert onze band ronduit schitterend en komt hij vaak al na één rondje op bedrijftemperatuur. Kijk naar dit jaar. Acht poles in veertien races tonen aan dat onze banden aardig snel op temperatuur zijn of niet? Vergeet ook niet dat in normale omstandigheden de band tot op het allerlaatste moment in de bandenwarmer wordt gehouden, maar in Spa was dit duidelijk niet het geval en – en daar volg ik u – dit speelde zeker in ons nadeel. Maar inderdaad na een pacecarperiode heeft de Bridgestone wél drie tot vier ronden nodig om weer genoeg bandendruk te genereren.

Maar in een volmaakte wereld zou Bridgestone uiteraard graag een band aanbieden die zowel perfect presteert tijdens de race en bovendien ook een uitstekende kwalificatieband is.

Uiteraard, maar nogmaals, een band die acht poles behaalt in 14 races is geen slechte kwalificatieband, zelfs wanneer je de kwaliteiten van de F2004 in rekening brengt. Anderzijds,… wat zouden we hebben aan een band die 14 poles scoort maar niet rendeert in de wedstrijd? Dat kan toch nooit onze bedoeling zijn. Wij hebben de best mogelijke afweging gemaakt tussen een band de presteert op één ronde en de prestatie over een volledige stint van soms wel 150km. En nu mogen we toch stellen dat onze ontwikkelingsstrategie klopte.

Het technisch reglement verandert waarschijnlijk drastisch volgend jaar. Kwade tongen beweren dat Michelin hiervan zal profiteren omdat zij meer kennis halen uit de verschillende disciplines waarin zij racen, terwijl Bridgestone haast enkel in F1 actief is. Kan zoiets kloppen?

Kijk… dit is F1… de resultaten die wij boeken is in de eerste plaats te danken aan onze kennis over F1 en onze inzet in deze wedstrijdformule. Trouwens… waarom verliezen zij de hele tijd?!? Niet alleen dit jaar! Waarom verslaan we ze nu al drie jaar op rij? Stel je eerder de vraag waarom zij niet in staat zijn om te winnen.

Mag ik hieruit afleiden dat u met zelfvertrouwen uitkijkt naar 2005?

Wij doen ons best. Dat doen we altijd. Meer kunnen we echt niet doen. Wij doen ons maximum en onze manier van werken, noem het Bridestone’s best, blijkt voldoende om de concurrentie te verslaan. En ook volgend seizoen zullen wij tevreden zijn met dergelijk resultaat.
Hisao Suganuma is sinds 2001 Technisch Directeur voor het Formule1 programma bij Bridgestone Motorsport. In 1980 studeerde hij af als chemisch ingenieur aan de universiteit van Tokyo en ging aan de slag bij Bridgestone. Sindsdien heeft bij Bridgestone zowat alles doorlopen en houdt zich sinds de jaren ’80 vooral bezig met de raceprogramma’s van Formule 2, Formule3000, Group-C, DTM/ICT en FIA GT.
a:0:{}
F1world had het genoegen hem te ontmoeten in de Paddock van Monza waar Bridgestone aanwezig was met een volledige crew. De raceteams die op Bridgestone vertrouwen waren dan ook intensief aan het testen. Een transscriptie van het gesprek,[/size]

Vooreerst moet ik u feliciteren met het behalen van beide titels. In vergelijking met vorig jaar hebben jullie banden een hele weg afgelegd. Waar precies heeft Bridgestone die extra snelheid gevonden?

Vrij eenvoudig eigenlijk. Vorig jaar konden we maar net beide titels veilig stellen. Niet te min waren we uiteindelijk de concurrentie weer te snel af. Dus vanuit dat standpunt mogen we tevreden zijn over het seizoen 2003. Maar F1 is en blijft een hard beroep en wij waren niet helemaal tevreden met de resultaten van vorig jaar. Meteen na afloop van vorig seizoen zijn we gaan nadenken en gaan analyseren. We stelden ons de vraag, ‘wat is ons zwakt punt?’, en daarop hebben we in 2004 duidelijk het antwoord gevonden.

Kan u vertellen wat het ‘zwakke punt’ was in 2003?

Tja,… op sommige omlopen was het tractie, op andere asfalttypes was het dan weer hittebestendigheid. Het verschil in onze wereld zit natuurlijk altijd in de details, maar niet te min hebben we die specifieke minpunten gedetecteerd en deze vervolgens verbeterd tijdens de wintermaanden.

De testtijden van afgelopen winter waren niet echt veelbelovend. En plots [in Melbourne] bleek de Ferrari de sterkste combinatie, en dit nadat alle Michelinteams veel betere tijden klokten in de winter. Hoe verklaart u dat? Hebben jullie zand in de ogen gestrooid?

Ja en neen. Ja, omdat iedereen verrast was met onze slagkracht tijdens de eerste wedstrijd. En neen, omdat het nooit onze bedoeling was om onze concurrenten om de tuin te leiden. Bridgestone concentreert zich niet op haar concurrenten, maar slechts enkel op onze eigen taak. Ik leg het u uit.:

Na afloop van vorig seizoen hebben we drie critische verbeteringsaspecten van de band gedefinieerd. Met name constructie, vorm en rubbersamenstelling. Voor deze drie aspecten hebben we drie testprogramma’s opgesteld. Zodoende vertaalden onze wintertesttijden steeds slechts één aspect van onze band. De ene dag testte we rubbers, de volgende dag constructies of de vorm. Maar nooit de drie tegelijk. Daarom waren onze testtijden zo slecht gedurende vorige winter. Pas vlak voor de start van het seizoen zijn we begonnen om twee van de drie aspecten in één band te gieten, en ook die testbanden werden getest. Maar ook toen gaven deze testtijden een vertekend beeld aan de buitenwereld. Alleen wij wisten dat we goed bezig waren. Uiteraard was de verbazing bij de concurrentie groot toen we na een schijnbaar slechte winter plots de beste band bleken te hebben.

Dit jaar is het hetzelfde verhaal. We hebben nog vier races te gaan. Als we nu op onze lauweren zouden gaan rusten, raken we hopeloos achterop, en slaan onze rivalen terug. En dat willen we uiteraard vermijden. We zijn nu blij met beide titels, maar de strijd gaat verder, dag na dag. En die strijd wordt uitgevochten in onze laboratoria en op de testcircuits.

In welke mate zijn jullie betrokken in het ontwerp van de wagens van jullie klanten [bv Ferrari of Sauber]. Of omgekeerd: hoe zijn jullie klanten betrokken in het ontwikkelingsproces van jullie banden?

Je kan ervan uitgaan dat onze klanten ons vertellen hoe hun banden eruit moeten zien, zelden is het omgekeerd. Het zijn onze teams die ons adviseren en aansturen. Wanneer het technisch reglement [misschien] voor volgend jaar drastisch zou wijzigen dan zullen wij samen aan tafel zitten met onze klanten en bespreken hoe we dit gemeenschappelijk probleem of deze uitdaging zullen aanpakken. Maar ook dan mag je ervan uitgaan dat wij vooral luisteren en onze klanten vertellen wat ze nodig hebben zodat zij en ook wij kunnen winnen.

Dit jaar zagen we dat de Bridgestone trager op bedrijfstemperatuur komt dan de Michelin. Maar eens de Bridgestone op temperatuur gekomen is, blijkt deze wel beter dan de Michelin. Is dat een noodzakelijk kwaad of een bewuste keuze?

We zijn ons wel zeker bewust van dat probleem en we proberen dit op te lossen. Zo snel mogelijk. Voorlopig is die specifieke karakteristiek van de Bridgestoneband een gevolg van een bewuste ontwikkelingsstrategie. In Spa werd vooral de keerzijde van deze medaille duidelijk, omdat de pacecar uitzonderlijk vaak op de baan was, en dat speelde duidelijk in ons nadeel. Maar zelfs onder normale wedstrijdomstandigheden presteert onze band ronduit schitterend en komt hij vaak al na één rondje op bedrijftemperatuur. Kijk naar dit jaar. Acht poles in veertien races tonen aan dat onze banden aardig snel op temperatuur zijn of niet? Vergeet ook niet dat in normale omstandigheden de band tot op het allerlaatste moment in de bandenwarmer wordt gehouden, maar in Spa was dit duidelijk niet het geval en – en daar volg ik u – dit speelde zeker in ons nadeel. Maar inderdaad na een pacecarperiode heeft de Bridgestone wél drie tot vier ronden nodig om weer genoeg bandendruk te genereren.

Maar in een volmaakte wereld zou Bridgestone uiteraard graag een band aanbieden die zowel perfect presteert tijdens de race en bovendien ook een uitstekende kwalificatieband is.

Uiteraard, maar nogmaals, een band die acht poles behaalt in 14 races is geen slechte kwalificatieband, zelfs wanneer je de kwaliteiten van de F2004 in rekening brengt. Anderzijds,… wat zouden we hebben aan een band die 14 poles scoort maar niet rendeert in de wedstrijd? Dat kan toch nooit onze bedoeling zijn. Wij hebben de best mogelijke afweging gemaakt tussen een band de presteert op één ronde en de prestatie over een volledige stint van soms wel 150km. En nu mogen we toch stellen dat onze ontwikkelingsstrategie klopte.

Het technisch reglement verandert waarschijnlijk drastisch volgend jaar. Kwade tongen beweren dat Michelin hiervan zal profiteren omdat zij meer kennis halen uit de verschillende disciplines waarin zij racen, terwijl Bridgestone haast enkel in F1 actief is. Kan zoiets kloppen?

Kijk… dit is F1… de resultaten die wij boeken is in de eerste plaats te danken aan onze kennis over F1 en onze inzet in deze wedstrijdformule. Trouwens… waarom verliezen zij de hele tijd?!? Niet alleen dit jaar! Waarom verslaan we ze nu al drie jaar op rij? Stel je eerder de vraag waarom zij niet in staat zijn om te winnen.

Mag ik hieruit afleiden dat u met zelfvertrouwen uitkijkt naar 2005?

Wij doen ons best. Dat doen we altijd. Meer kunnen we echt niet doen. Wij doen ons maximum en onze manier van werken, noem het Bridestone’s best, blijkt voldoende om de concurrentie te verslaan. En ook volgend seizoen zullen wij tevreden zijn met dergelijk resultaat.