Ondanks alle beperkingen lijkt de aerodynamica toch nog steeds aan belang te winnen in de formule 1.
De huidige teams besteden een massa geld aan het gebruik van windtunnels en computersystemen die daaraan verbonden zijn. Slechts weinigen beperken zich enkel tot de computersystemen die in deze moderne tijd zeer technologisch blijken te zijn.

In 2010 dient elke renstal zich aan dezelfde voorwaarden te houden. Ze gebruiken dezelfde bandensoort en beschikken over een gelijkaardige diffuser. De huidige motoren leveren dan ook nog eens ongeveer hetzelfde vermogen en enkel de betrouwbaarheid en de rijders kunnen in sterke mate nog het verschil maken. Dan rest er nog de aerodynamica van een wagen. McLaren bewijst in 2010 op geniale wijze dat de aerodynamica van een wagen het grote onderscheid kan betekenen.

Een opvallende luchtinlaat bevindt zich recht in het midden op de neus van de McLaren MP4-25. Tijdens het nemen van een bocht is het zeer belangrijk dat de rijwind enige tegendruk biedt en dat een wagen dus niet snel zal uitbreken wanneer men terug op het gas gaat, of net wel van het gas gaat. In bochten is er niets zo belangrijk als het optimaal kunnen gebruiken van de rijwind terwijl op rechts stukken net die rijwind de boosdoener is. De luchtinlaat op de neus van de MP4-25 bewijst dat in 2010 nog maar eens op een zeer duidelijke manier.

Op de rechte stukken zal een wagen worden afgeremd door haar hoge snelheid die zich gaat combineren met rijwind. De bewuste luchtinlaat van McLaren zal op dat ogenblik de rijwind opvangen en vervolgens doorsturen naar de achtervleugel. Op die manier bots de rijwind niet op de wagen en bekomt men tegelijkertijd meer neerwaartse druk.

Het bekomen van neerwaartse druk is dan ook de belangrijkste functie van elk aerodynamisch pakket binnen de sport. Op het ogenblik dat de rijwind de achtervleugel van de MP4-25 bereikt zal een volgende aerodynamische taak aantreden. De achtervleugel krijgt enkel met rijwind te maken die zich boven de wagen bevindt.

David Coulthard is één van de rijders die ooit wist te bewijzen dat de huidige wagens letterlijk kunnen vliegen. De Schotse rijder reed destijds eveneens in een wagen van McLaren. Toen plots de voorvleugel haar eigen richting koos steeg de wagen van Coulthard letterlijk op en belande deze iets verder in de grindbak.

Tijdens het rijden bevindt er zich serieus wat rijwind aan de bovenzijde van de vleugel terwijl aan de onderzijde amper druk valt te constateren. Dit is het bewijs dat de wagen van bovenaf naar beneden wordt gedrukt en dat de vleugels dus neerwaartse druk en baanvastheid creëren. In principe kan men stellen dat het enige nadeel van een aerodynamisch pakket de extra slijtage op de banden is.

De vleugels die zich op een wagen bevinden kunnen worden aangepast om indien nodig meer of minder snelheid te bekomen. Minder vleugel zorgt voor een hogere topsnelheid en andersom. Des te minder vleugel, des te minder druk op de banden en des te minder afremming. Het is zeer belangrijk om de hele wagen van een aerodynamisch pakket te voorzien want enkel vleugels volstaan niet om tegenwoordig nog een competitieve wagen te ontwikkelen.

De meeste rijwind wordt door de voorvleugel gegrepen en zo naar achteren gestuurd om vervolgens te worden opgevangen door allerlei andere onderdelen. De zogenaamde winglets en haaienvin zijn enkele van de zovele voorbeelden.

Een ander belangrijk aerodynamisch aspect is de diffuser die in 2009 de Formule 1 even op hol deed slaan. De diffuser heeft als functie het zo goed mogelijk controleren van de rijwind die zich langs de onderzijde van de wagen verplaatst. Aan de achterzijde komen allerlei stroomlijnen via de bodemplaat tot een einde. De rijwind wordt op die manier ook aan de onderzijde van de wagen gestuurd.

Op die manier bekomt men ditmaal geen neerwaarste druk maar onderdruk waarvan de functie door de aerodynamica wordt bepaald. In plaats van de wagen onderdruk te bieden zal de diffuser voor een extra vorm van aantrekkingskracht gaan zorgen. Samen met de neerwaartse druk bovenaan de wagen zal men dus dubbel zoveel grip bekomen.

Wat je vast en zeker al wel zal zijn opgevallen is dat stilstaande wagens een te hoge temperatuur zullen krijgen en dat de traditionele ijsblokken dan afkoeling moeten bieden. Eens de wagen aan het rijden gaat zal men de rijwind als belangrijkste afkoeling gaan gebruiken. Dat doet men door de bekomen rijwind via flaps en winglets richting de sidepods te sturen. Daarin zal een groot gedeelte van de tot last zijnde rijwind worden opgevangen en riching de motor worden gestuurd. Het spreekt voor zich dat de motor zal afkoelen wanneer ze contact maakt met de opgevangen wind.

Je merkt het dus, de aerodynamica is één van de belangrijkste aspecten die van een wagen een winnaar maakt.
a:0:{}
Gewoon nieuwsitem
a:0:{}