Matt Harman, technisch directeur engineering bij Williams, legt uit welke opties er zijn voor de teams om genoeg elektrisch vermogen te hebben om een rondje vol te maken. Enkele ‘handigheidjes’ kunnen bepalend zijn voor het F1-seizoen 2026.

De elektrische motor van de nieuwe generatie F1-bolides is verdrievoudigd ten opzichte van haar voorgangers, namelijk 350 kW tegenover 120 kW tot vorig jaar, maar de batterij is slechts een fractie groter geworden. 

Het is dus duidelijk dat er niet genoeg elektrisch vermogen is om een rondje vol te maken en dat is de reden waarom men op de proppen is gekomen met actieve aerodynamica. Maar dat zal niet genoeg zijn om voldoende elektrische energie te hamsteren en daarom zullen de teams creatief moeten zijn in hun oplossingen om te voorkomen dat ze bijvoorbeeld halverwege een lang recht stuk zonder vermogen vallen.

Matt Harman voorspelt dat we in 2026 de verbrandingsmotoren ook in de bochten zullen horen schreeuwen om genoeg elektrisch vermogen te genereren.

“Fundamenteel gezien zal energieterugwinning bij deze auto een uitdaging zijn”, legt Harman uit. “We weten waarom we actieve aerodynamica op de auto hebben en daarom moeten we ervoor zorgen dat we die terugwinning kunnen maximaliseren.”

“Een van de dingen die je dus zou kunnen zien, is dat coureurs veel lagere versnellingen gebruiken dan je ooit eerder hebt gezien, om dat soort terugwinning in zeer belangrijke fasen van de ronde te maximaliseren. Op dit moment schakelt een coureur zelden naar de eerste versnelling. Dat zul je misschien zien.”

“Dat levert ons verdere uitdagingen op in de auto, omdat dat een stabiliteitsprobleem is. Dan kom je terecht bij hoe je de krachtbron regelt, hoe je de stabiliteit aan de achterkant van je auto regelt, de systemen die je daarvoor hebt.”

“Er zijn veel dingen waar we naar moeten kijken en dat is een heel specifiek kenmerk van deze auto, en het vereist ook dat de coureur zijn stijl daaraan aanpast, want ik denk niet dat ze dat van nature zullen willen doen.” 

Harman bevestigde dat het team op zoek is naar verschillende manieren om zoveel mogelijk energie te sparen en hij licht al een tipje van de sluier op. Hij legde uit dat teams absoluut de motoren op maximaal toerental zouden laten draaien in sommige bochten om het elektrisch vermogen te verhogen. 

Angelos Tsiaparas, hoofd trackside engineering bij Williams, treedt zijn collega bij. 

“Stel je een hybride auto voor”, legde hij uit. “Stel dat je een auto hebt met evenveel thermisch als elektrisch vermogen. Je hoeft dus niet op het rempedaal te drukken om elektrische energie op te wekken via je elektromotor.

“Op elk moment dat je dat wilt, kun je de elektromotor in negatief koppel of negatief vermogen zetten, bijvoorbeeld in de opvangmodus, en effectief brandstof verbranden om elektriciteit op te wekken. Dit gebeurt zelfs onder de huidige regelgeving. Het is niet echt iets nieuws.”

“Het is alleen zo dat, omdat het elektrische element in ’26 zo veel groter is, bijna drie keer zo krachtig als de vorige generatie krachtbronnen, dergelijke strategieën veel krachtiger zullen worden.”

Op de vraag of de power units een invloed zullen hebben op de rangorde antwoordt Harman dat de integratie van de nieuwe power units in het nieuwe chassis de sleutel tot succes zal zijn.

“Ik denk dat je belangrijkste prestatiefactor afhangt van hoe de subsystemen op zichzelf presteren. Ik bedoel, als je een super geavanceerde krachtbron en chassisintegratie hebt, kun je aan het ene uiteinde van die optimalisatie zitten. Als je er een hebt die op sommige gebieden moeite heeft, moet je misschien de manier waarop je je auto bestuurt flink veranderen.”

“Het zal heel specifiek zijn. En weet je, we ontdekken deze dingen dagelijks, wat interessant is. Het is eigenlijk best spannend.”