Er is weer het een en ander veranderd in de Formule 1 het komende seizoen. Beweegbare achtervleugels, Kers, nieuwe bandenleverancier. Dat zijn zo wat de meest ingrijpende veranderingen die de teams te wachten staan in 2011.
Maar er zijn nog een aantal andere ingrepen op gebied van regelgeving die ook wel eens de nodige kopzorgen kunnen veroorzaken. We geven hier een overzicht van de wijzigingen in het reglement ten opzichte van vorig seizoen.

a:1:{s:9:”file_name”;s:14:”rear20wing.jpg”;}
Beweegbare achtervleugels
Dit is geen verplichting voor de teams, maar zij die er gebruik van willen maken kunnen in 2011 op de wagen een beweegbare achtervleugel monteren. Het systeem wordt elektronisch bediend vanuit de cockpit en zorgt er voor dat het bovenste stuk van de achtervleugel bijna horizontaal komt te liggen. Dit zorgt voor minder neerwaartse druk (downforce) op de wagen.

Het systeem wordt gedeactiveerd op het moment dat de piloot op de rem duwt. Daardoor komt het bovenste stuk opnieuw in de normale positie te staan en wordt weer voldoende neerwaartse druk op de wagen gezet om de bocht te nemen.

De piloten mogen dit systeem enkel gebruiken indien ze zich op minder dan een seconde van een voorligger bevinden en binnen een specifieke zone aangeduid op het circuit. Tijdens oefensessies en kwalificaties staan er geen beperkingen op het gebruik. Het doel van het systeem is om het inhalen te stimuleren. De verstelbare voorvleugel is er in 2011 niet meer bij. Wie de beweegbare vleugel in actie wil zien, kan dat op deze pagina.

Bijkomende reglementering op de achtervleugel, verbiedt vanaf nu ook de zogenaamde haaienvinnen waarbij de motorkap in een plat vlak verlengd werd tot aan de achtervleugel.

F-ducts en diffuser
Elk systeem in de wagen dat gebruik maakt van een beweging van de piloot om de aerodynamische luchtstroom te beïnvloeden, is verboden vanaf 2011. Geen F-ducts meer in de wagens dus. Ook de dubbele geblazen diffuser is niet meer toegelaten.

De dubbele diffuser is een systeem waarbij een opening werd voorzien in de bodemplaat (ruimte tussen ‘reference plane’ en ‘step plane’) en de lucht via een soort van intern kanaal naar de dubbele diffuser bracht. Bijkomend werden de uitlaatgassen door een opening in de voorkant van de diffuser ‘geblazen’ en daardoor een dubbel effect in neerwaartse kracht creëerde. Beide soorten zijn nu niet meer toegestaan, de enkele geblazen diffuser blijft wel nog in dienst, maar zal minder aan neerwaartse kracht teweegbrengen dat het dubbeldeksysteem.

KERS
Kinetic Energy Recovery System, ofwel kinetisch energie recuperatie systeem, ofwel kortweg KERS in beide talen. Het systeem is geen onbekende, toch niet voor de teams die al langer dan een jaar actief zijn. Het werd in 2009 al eens een seizoen gebruikt maar was voor sommigen meer vloek dan een zegen.

Het systeem zorgt ervoor dat de energie die vrijkomt tijdens het remmen, opgeslagen wordt in een batterij. Die energie kan de piloot dan gedurende een vooraf vastgelegde tijd per ronde een extra boost bezorgen door op een knopje op het stuur te duwen.

Ook KERS is geen verplichting. Het zal voor de teams al een hele opdracht zijn om er plaats voor te vinden op de wagen. In 2009 was bijtanken nog toegestaan, nu niet meer. Dat betekent grotere brandstoftanks en dus minder plaats. Wel is het zo dat het minimaal toegestaan gewicht met 20kg verhoogd is van 620kg naar 640kg.

Wielkabels
Als gevolg van de vele op hol geslagen wielen vorig jaar, legt de FIA nu een bijkomende veiligheidsmaatregel op in de vorm van een tweede wielkabel. Elk wiel moet nu met twee kabels aan een afzonderlijk deel van de ophanging bevestigd worden.

Banden

Het is al langer geweten dat Pirelli de fakkel overneemt van Bridgestone in 2011 als enige bandenleverancier voor alle F1 teams, minstens voor de komende drie jaar. Maar dat is niet het enige dat er verandert in het bandenreglement.

De teams krijgen nu gedurende een raceweekend per piloot ‘slechts’ 11 sets droogweerbanden ter beschikking in plaats van 14. Elke piloot krijgt 3 sets (twee ‘prime’, één ‘option’) om te gebruiken tijdens oefensessies P1 en P2 (practice 1, 2) en levert één set in na elke sessie. Dan krijgen de piloten opnieuw acht sets voor de rest van het weekend, maar leveren wel nog één set van elke specificatie in na de derde oefensessie voor de start van de kwalificatie.

De piloten hebben dus 7 bandensets om kwalificatie en race mee te volbrengen. Wel is elke piloot verplicht om gedurende de race minstens éénmaal met elk type band gereden te hebben. Meer nog, stel dat een race stil gelegd wordt en er is geen herstart, dan zal elke piloot die op dat moment niet met de twee specificaties gereden heeft, 30 seconden straftijd krijgen.

Motoren, versnellingsbakken en reservewagens
Reservewagens zijn nog steeds niet toegelaten. Elk team mag maar twee wagens in rijklare toestand hebben. Voor elke piloot in het team één wagen dus. Wel mag het team extra chassis’ meenemen om een wagen op te bouwen ingeval beschadiging die niet meer kan hersteld worden na een training of kwalificatie. De piloot zal dan wel vanuit de pitlane moeten starten.

Het aantal uren dat een team nog mag werken in de pitbox is dit jaar beperkt. Indien er een trainingsessie gepland is om 10u, mag men daarvoor niet in de garage tussen middernacht en 6u. Indien de sessie gepland staat om 11u, mag men tijdens de nacht ervoor niet in de garage tussen 1u en 7u. Elk team mag vier uitzonderingen aanvragen op deze regel over het hele seizoen.

Voor het hele seizoen moeten de teams ook toekomen met acht motoren per wagen. Telkens een piloot met een nieuwe motor start boven de eerste acht die hem toegekend waren, zakt hij met 10 plaatsen op de startgrid. Deze regel is onveranderd. Wel gewijzigd is het aantal races per versnellingsbak. In plaats van vier races, moet men nu vijf races met dezelfde versnellingsbak afleggen. Telkens er een ongeplande wissel wordt uitgevoerd, zakt de piloot in kwestie met vijf plaatsen op de startgrid.

Wel mogen alle piloten eenmalig een ‘strafloze’ versnellingsbakwissel uitvoeren. Stel dat tijdens de oefensessies de versnellingsbak het begeeft, dan kan een piloot eenmalig een wissel doen om het raceweekend af te maken, zonder hiervoor straf op te lopen. Deze wissel mag wel niet aangevraagd worden tijdens de laatste race van het seizoen.

Straffen
De zwaarste straf dat een team mentaal gezien kan krijgen, is als het vleugellam gemaakt wordt en het niet mag deelnemen. Die kans wordt in het komend seizoen nog groter.

Eerst en vooral is er de 107%-regel. Die stelt dat een team dat bij de kwalificatie een snelle ronde neerzet op meer dan 107% van de tijd van de snelste ronde, niet zal mogen deelnemen aan de race. Dit geldt wel enkel voor Q1. De stewards kunnen echter een vorm van gratie verlenen indien bijvoorbeeld tijdens de vrije trainingen wel snelle tijden konden neergezet worden.

Dat zou wel eens gevaar kunnen betekenen voor sommige teams. Bijvoorbeeld; bij de GP van Spanje 2010 in Barcelona werd in Q1 de snelste tijd neergezet door Webber, 1:21.412. Neem daar 107%, dan bekom je 1:27.111. Dat zou bij toepassing van de regel betekenen dat Bruno Senna in de HRT met een tijd van 1:27.122 niet zou mogen deelnemen.

Een duidelijk signaal van de FIA dat genoeg geld niet voldoende is om deel te nemen en dat de F1 niet enkel kan dienen als rijdend reclamebord. Teams moeten ook voldoende investeren in onderzoek, technologie en progressie willen boeken als ze aan de races willen deelnemen. Op zich misschien geen slechte maatregel als je bedenkt dat in datzelfde Barcelona slechts acht rijders binnen dezelfde ronde konden finishen.

Daarnaast zullen ook de stewards volgend jaar kunnen kiezen uit een breder gamma aan straffen die ze kunnen uitdelen aan piloten die in de fout gaan. De valse start van Alonso in Shanghai, de ‘vermijdbare aanrijding’ van Vettel met Button in Spa, Schumacher die zijn voormalige teamgenoot de Hongaarse pitmuur van zeer dichtbij laat zien. Dat soort acties kunnen de piloten misschien maar best achterwege laten.

In het beste geval krijgen ze een ‘drive-through penalty’ of anders de iets zwaardere straf in de vorm van een ‘stop & go’. Dat is hetzelfde als een drive-through waarbij de piloot als straf door de pitstraat moet komen en de snelheidsbeperking moet naleven, maar ook nog eens tien seconden moet stoppen voor de pitbox zonder dat er iets aan de wagen gedaan mag worden. Geen gelijktijdige bandenwissels dus.

Indien nodig kunnen de stewards echter nog zwaardere straffen uitspreken, gaande van een ‘grid penalty’ waarbij een piloot een aantal plaatsen achteruit wordt gezet op de startgrid van de volgende race, tot het toebedelen van tijdstraffen, uitsluiting van de resultaten en zelfs schorsen voor één of meerdere races.

Teamorders
Iets waar je in 2011 als team geen straf meer voor kan krijgen, zijn de teamorders. Het is vanaf nu weer toegelaten om een piloot de opdracht te geven zijn teamgenoot die niet kan inhalen, te laten passeren. Teams moeten dus geen geheime boodschappen meer over de radio versturen zoals ‘can you confirm you understand the message?’.

Details
Naast al het bovenstaande zijn er voorts nog een aantal wijzigingen die technisch wat complexer zijn. Het gaat bijvoorbeeld over de gewichtsverdeling over de assen, het verbod op gleuven in de dwarse elementen in de achtervleugel, de steunelementen van de achtervleugel, de positie van de opening van de startermotor, positie van de spiegels, enz. Maar dat is misschien eerder interessant voor wie zelf een reglementaire F1 bolide in elkaar wil knutselen.

Voor wie niet genoeg heeft aan het bovenstaande, die kan altijd het officiële FIA reglement erop napluizen op hun website.