Jean, je moet me verontschuldigen want ik weet niets over DTM. Stoort het als we over je Formule 1 loopbaan spreken?
Neen, geen probleem.

Waarop lijkt zo’n DTM-wagen? Is die vergelijkbaar met een F1?
In de verste verte niet! Een DTM is zwaar, heeft geen aëro en geen power. En ook geen elektronische hulpmiddelen. Maar omdat het een erg homogene wagen is en met de goede verhouding tussen grip en power, is het een prettige wagen om mee te rijden. Je beleeft er veel rijplezier mee. Bovendien kan je de wagen met deze beperkingen [vleugels, banden] erg mooi afstellen.

Als je zo lang met de krachtigste wagens ter wereld hebt gereden, is het dan niet moeilijk om je voor zulks nog te motiveren ?
In vergelijking met een F1 is een DTM zeker ondergemotoriseerd, maar niet als je die 500pk koppelt aan de beperkte grip die een DTM levert. Je moet die 900pk echt koppelen aan een superperformant chassis en deze 500pk plaatsen in een gesloten wielklasse.

Aan welke periode uit uw carrière houdt u de beste herinneringen over? Karting, Formule 3, F3000, F1,…
Formule 1, uiteraard. Zonder twijfel. In mijn eerste wedstrijd – in Paul Ricard – werd ik meteen 4e. Ok, dus Ken besluit van me te houden. Bij de start van mijn eerste echte seizoen in Phoenix lig ik bijna heel de wedstrijd aan kop en ga ik met Senna in de clinch. In Monaco word ik tweede en een jaar later reed ik voor Ferrari. Ik blik zeker niet met spijt terug op de Formule 1. Het enige wat ik betreur in heel mijn F1-loopbaan is dat ik het weekend in mei 1994 heb moeten meemaken.

Om er één wedstrijd uit te halen… Nürburgring 1995, dat gevecht met Schumacher…op welk moment in de wedstrijd wist je, “Now I’m in trouble?”.
Je moet weten, Hill racete tegen Schumacher voor de titel, zij hadden alleen oog voor elkaar. Toen het begon te regenen hebben zij hun pit-stop strategie alleen op elkaar af gestemd, voor mij hadden ze geen oog omdat ik geen bedreiging vormde in het kampioenschap, en dus reed ik ervandoor, op slicks, terwijl zij op regenbanden reden. Op een bepaald moment had ik meer dan een minuut voorsprong op de tweede. Het probleem was dat ik maar één stop zou maken, en daardoor had ik een erg lange tweede stint. Michael haalt me helemaal in en gaat me zelfs voorbij. Ik zei bij mezelf, ‘ga maar, je moet toch nog eens pitten’, dat was op minder dan 12 ronden van het einde. Schumacher rijdt binnen. Op dat moment ben ik gaan doseren, iets trager gaan rijden. En toen is Schumacher als een raket op me afgereden en heeft me gepakt op 3 ronden van de finish. Ik had nooit, maar dan ook nooit, gedacht dat hij dat gat nog zou dichtrijden, alleen al het idee.

Welke GP beschouw je als je allermooiste wedstrijd?
Phoenix, toen met Senna.

Ik geloof dat het sinds je laatste GP geleden is, dat je hier nog hebt gereden. Doet dat je wat?
Spa is altijd weer fantastisch om op te rijden, om het even met welke wagen, maar echt eerlijk… die rechte lijn… het duurt toch wel erg lang vooraleer je in Les Combes toekomt. Een testdag als vandaag bijvoorbeeld… als ik een dag lang 60 rondjes rij op een ander circuit dan zijn de laatste 20 rondjes in de namiddag er teveel aan. Hier in Spa moeten ze me werkelijk van de baan halen, want anders blijf ik met plezier doorrijden. Het verveelt nooit. En vooral, hier heb je een unieke bocht, de enige in de wereld, een bocht ‘à compression’, de Raidillon. Ook met een DTM gaan we er aan 230 door. In de voormiddag deed ik het nog wat kalm, dan ging ik terug naar 5e, rond de middag liftend in 6e en tijdens mijn laatste stint, met de afstelling die we nu hebben, ga ik er à fond in 6e door.

Soms heb ik de indruk dat je als één van de meest getalenteerde rijders in F1 opvallend weinig resultaten hebt kunnen boeken. Hoe zie je dat zelf?
Vooreerst is het een mechanische sport, en ik reed niet meteen in de meest betrouwbare Ferrari rond. Op het gebied van rijstijl vrees ik dat ik soms te hard pushte, ‘overdriving’ zoals dat heet, hoewel ik dat niet met opzet deed.

Wie is de sterkste teammaat die je ooit hebt gehad? Alain Prost?
Hij is zeker de meest complete rijder met wie ik ooit heb samengewerkt, hij is ook professioneel mijn rolmodel geweest. Maar de moeilijkste is zonder twijfel Gerhard Berger. Eerst en vooral is hij heel snel maar hij is ook een politiek dier.

Toen jullie samen bij Ferrari reden was je duidelijk de snellere. Maar in 1996 bij Benetton waren de rollen plotseling omgekeerd. Hoe kan zoiets?
Ik heb 5 jaar met Berger gereden en ik heb gedurende die periode 40 punten meer gescoord. Fait attention, onder het oude puntenstelsel, hé, geen punten voor de 7e en 8e en maar 16 wedstrijden per jaar, hé! Gerard praatte vooral veel, maar op pure snelheid heb ik nooit echt problemen met hem gehad. Anderzijds, daar heeft u gelijk, de B196 had een fundamenteel probleem met de achteras. Zoals je weet heb je de vering en de torsiestangen [torsion bars]. Ross had het idee om een progressieve afstelling toe te laten op de achteras, aan de hand van een kleine torsiestang en een grote torsiestang. De grote voor het ruwe afstellingswerk en de kleine voor de fijntuning. Ok, dat was een totaal nieuwe benadering van een probleem dat Gerhard en ik hadden met de wagen, als oplossing voor een probleem dat door Schumacher destijds [in de B195] structureel was ingebouwd. Hij wilde dat per sé, terwijl voor Gerhard en ik de achtertrein veel te stijf was. Dus Ross komt met de oplossing van die progressief afstelbare achteras. Nu…omdat de wagen onberijdbaar was voor Gerhard en mij, vernielde Gerhard de achtertrein bij een crash in Argentinië en ik in Monaco. Echt dramatisch, toen in Monaco. Damon stond op de pole, maar Michael neemt de leiding. Michael gaat in Portier de muur in tijdens de eerste ronde, en Damon reed van me weg. Halfweg explodeert Damon’s motor en ik kom aan de leiding. Op minder dan 10 ronden van het einde breekt die torsiestang in de tunnel. Ik rijd de pits in omdat ik dacht dat ik achteraan een lekke band had, maar in de pits zagen ze meteen dat mijn wedstrijd over was. Weer één van die momenten waar de techniek me van een overwinning had beroofd. De oplossing van die torsion bars was een kleine verbetering maar maakte de achtertrein veel te stijf en uiteindelijk is men ook afgestapt van die oplossing, omdat het nauwelijks een oplossing was, veel te ingewikkeld.

In 1998 verhuis je naar Sauber. De eerste wedstrijden zagen er veelbelovend uit, maar gaandeweg verzwakten de prestaties.
Ja, dat is typisch Sauber. Zij geloven niet in testing. Bij de aanvang van het seizoen is hun wagen echt goed, maar die wordt nauwelijks doorontwikkeld. Ook het tweede jaar bij Sauber liep het niet echt zoals gepland. Omdat de Ferrari motor zo compact was, had men besloten de versnellingsbak achter de motor te plaatsen, dus aan het extreme uiteinde van de wagen. Maar door de afstand tussen de aandrijfas en de boîte, was de torsie op de koppelas te groot en hebben we erg veel breuken gehad met die versnellingsbak, en scoorde we in de eerste seizoenshelft van 1999 zo weinig punten. Zonder die conceptfout hadden we zeker podia kunnen scoren.

U heeft samengewerkt met John Barnard. Was die man echt zo moeilijk als men ons wijsmaakte?
Moeilijk?! veel erger! Zeg maar gerust on-mo-ge-lijk. Hij was erg getalenteerd, quasi een genie, maar o wee als je aan zijn wagen durfde komen. De mecaniciens mochten nauwelijks zelfstandig met de wagen werken, en wij als piloten al helemaal niet. Dan prefereer ik toch de methoden en de stijl van een Rory Byrne en een Ross Brawn. Ok, enkele maanden nadat Gerhard en ik bij Benetton arriveerden, zijn ze vertrokken naar Ferrari, maar toen ik bij Benetton toekwam was ik echt verbaasd door het professionalisme en de kracht van Brawn. En Pat Symonds eveneens.

Aan welke ingenieurs heeft u dan de beste herinneringen?
Aah, dat zijn Jean-Claude Migot en Harvey. Die twee stonden echt achter me als piloot, zij hebben met echt veel geleerd en altijd gesteund.

Kijk je er naar uit om naast Häkkinen te rijden?
De aanwezigheid van iemand als Häkkinen is zeker belangrijk voor een serie als de DTM, maar anderzijds heb je ook Ekström, die vorig jaar het kampioenschap heeft gewonnen. Niemand kent Ekström. Iedereen schijnt te weten dat Häkkinen vanaf 2005 in DTM rijdt, maar niemand kent Ekström, toch ‘bizarre’, hein?

Wat betekent DTM voor jou? Een tweede carrière? Een hobby?
Neen, zeker geen hobby. Het is een uiterst professionele omgeving, en bovendien, alles wat je beroepshalve doet, kan geen hobby zijn. Je moet je goed voorbereiden, fitnessen, trainen, enz. Ok, ik beleef er veel plezier aan want de wagen is leuk om mee te rijden, maar anderzijds geniet ik enkel van een goed resultaat na de wedstrijd.

Maar u heeft wel een nieuwe hobby of passie heb ik vernomen, u heeft een wijngaard.
Ja inderdaad, ik heb een wijnhuis en een wijngaard, dat is echt een leuke hobby, goed voor zo’n 18.000 à 20.000 flessen per jaar, Le Claude d’Hermitage.

Kijkt u soms nog wel eens naar een GP?
Of ik nog naar F1 kijk, haha! Wel, ik kijk naar de eerste training, naar de 2e training, naar de 3e en naar de 4e, naar de 1e kwalificatie, en naar de 2e en uiteraard naar de wedstrijd. Ik ben echt nog steeds een grote fan. Ook nog voor ik in F1 zat, in 1989, was ik een grote fan. Weet je, dat heb ik gedurende mijn carrière echt gemist. Gedurende mijn loopbaan heb ik eigenlijk geen F1 kunnen kijken, ah neen, ik reed er zelf! Als je zelf rijdt weet je echt van niks, je ziet niks. Pas na de wedstrijd komen ze je dingen vertellen en moet ik zelf de wedstrijd op video herbekijken. Zoals dat accident met Coulthard en Michael hier in Spa in 1998, dat heb ik dus pas laat in de avond vernomen. Iedereen was erover bezig en ik vroeg me af, ‘maar zeg eens, waar heeft iedereen het over?’, en pas laat in de avond toen de hele pits en paddock al was opgeruimd kwam ik te weten dat er een schermutseling was geweest tussen hen twee.

Wie wordt er volgens u wereldkampioen dit jaar?
Michael Schumacher.

Ook na het zien van de GP van Maleisië?
Ja, ja. Ze buigen de situatie nog volledig om, in geen tijd.

Volgens de mensen bij Michelin zou hun voorsprong onoverbrugbaar geworden zijn.
Weet je, Michelin is al honderd keer wereldkampioen geworden. Sinds ze in Formule 1 zitten, zijn ze de besten, althans dat beweren ze zelf, maar ze hebben nog niks gewonnen. Ze zijn beter in dit, beter in dat, maar uiteindelijk, en wat is hun palmares?

Aan welke wagen heeft u de beste herinneringen?
De 412T2, omdat het een hele goede en competitieve wagen was. Die V12 maakte hem echt heel snel en het was een erg stabiel en goed afstelbaar chassis. En niet te vergeten die Tyrell019 die perfect was afgestemd op de compacte en zuinige FORD V8, maar de wagen was wel erg nerveus, maar niet te min heel prettig om mee te rijden.

Heb je nog een droom te verwezenlijken in de autosport?
Vaak stelt men me de vraag of ik nog aan Le Mans wil deelnemen of andere wedstrijden wil winnen. Ik wil uiteraard nog winnen, maar dat zijn geen echte dromen. Wat ik nog eens heel graag zou doen is samen met Berger rijden, maakt niet uit in welke discipline. Dat zou erg leuk zijn, maar dan wel met een competitieve wagen.
Een interview met Jean Alesi.
a:0:{}
Jean, je moet me verontschuldigen want ik weet niets over DTM. Stoort het als we over je Formule 1 loopbaan spreken?
Neen, geen probleem.

Waarop lijkt zo’n DTM-wagen? Is die vergelijkbaar met een F1?
In de verste verte niet! Een DTM is zwaar, heeft geen aëro en geen power. En ook geen elektronische hulpmiddelen. Maar omdat het een erg homogene wagen is en met de goede verhouding tussen grip en power, is het een prettige wagen om mee te rijden. Je beleeft er veel rijplezier mee. Bovendien kan je de wagen met deze beperkingen [vleugels, banden] erg mooi afstellen.

Als je zo lang met de krachtigste wagens ter wereld hebt gereden, is het dan niet moeilijk om je voor zulks nog te motiveren ?

In vergelijking met een F1 is een DTM zeker ondergemotoriseerd, maar niet als je die 500pk koppelt aan de beperkte grip die een DTM levert. Je moet die 900pk echt koppelen aan een superperformant chassis en deze 500pk plaatsen in een gesloten wielklasse.

Aan welke periode uit uw carrière houdt u de beste herinneringen over? Karting, Formule 3, F3000, F1,…
Formule 1, uiteraard. Zonder twijfel. In mijn eerste wedstrijd – in Paul Ricard – werd ik meteen 4e. Ok, dus Ken besluit van me te houden. Bij de start van mijn eerste echte seizoen in Phoenix lig ik bijna heel de wedstrijd aan kop en ga ik met Senna in de clinch. In Monaco word ik tweede en een jaar later reed ik voor Ferrari. Ik blik zeker niet met spijt terug op de Formule 1. Het enige wat ik betreur in heel mijn F1-loopbaan is dat ik het weekend in mei 1994 heb moeten meemaken.

Om er één wedstrijd uit te halen… Nürburgring 1995, dat gevecht met Schumacher…op welk moment in de wedstrijd wist je, “Now I’m in trouble?”.

Je moet weten, Hill racete tegen Schumacher voor de titel, zij hadden alleen oog voor elkaar. Toen het begon te regenen hebben zij hun pit-stop strategie alleen op elkaar af gestemd, voor mij hadden ze geen oog omdat ik geen bedreiging vormde in het kampioenschap, en dus reed ik ervandoor, op slicks, terwijl zij op regenbanden reden. Op een bepaald moment had ik meer dan een minuut voorsprong op de tweede. Het probleem was dat ik maar één stop zou maken, en daardoor had ik een erg lange tweede stint. Michael haalt me helemaal in en gaat me zelfs voorbij. Ik zei bij mezelf, ‘ga maar, je moet toch nog eens pitten’, dat was op minder dan 12 ronden van het einde. Schumacher rijdt binnen. Op dat moment ben ik gaan doseren, iets trager gaan rijden. En toen is Schumacher als een raket op me afgereden en heeft me gepakt op 3 ronden van de finish. Ik had nooit, maar dan ook nooit, gedacht dat hij dat gat nog zou dichtrijden, alleen al het idee.

Welke GP beschouw je als je allermooiste wedstrijd?

Phoenix, toen met Senna.

Ik geloof dat het sinds je laatste GP geleden is, dat je hier nog hebt gereden. Doet dat je wat?

Spa is altijd weer fantastisch om op te rijden, om het even met welke wagen, maar echt eerlijk… die rechte lijn… het duurt toch wel erg lang vooraleer je in Les Combes toekomt. Een testdag als vandaag bijvoorbeeld… als ik een dag lang 60 rondjes rij op een ander circuit dan zijn de laatste 20 rondjes in de namiddag er teveel aan. Hier in Spa moeten ze me werkelijk van de baan halen, want anders blijf ik met plezier doorrijden. Het verveelt nooit. En vooral, hier heb je een unieke bocht, de enige in de wereld, een bocht ‘à compression’, de Raidillon. Ook met een DTM gaan we er aan 230 door. In de voormiddag deed ik het nog wat kalm, dan ging ik terug naar 5e, rond de middag liftend in 6e en tijdens mijn laatste stint, met de afstelling die we nu hebben, ga ik er à fond in 6e door.

Soms heb ik de indruk dat je als één van de meest getalenteerde rijders in F1 opvallend weinig resultaten hebt kunnen boeken. Hoe zie je dat zelf?

Vooreerst is het een mechanische sport, en ik reed niet meteen in de meest betrouwbare Ferrari rond. Op het gebied van rijstijl vrees ik dat ik soms te hard pushte, ‘overdriving’ zoals dat heet, hoewel ik dat niet met opzet deed.

Wie is de sterkste teammaat die je ooit hebt gehad? Alain Prost?
Hij is zeker de meest complete rijder met wie ik ooit heb samengewerkt, hij is ook professioneel mijn rolmodel geweest. Maar de moeilijkste is zonder twijfel Gerhard Berger. Eerst en vooral is hij heel snel maar hij is ook een politiek dier.

Toen jullie samen bij Ferrari reden was je duidelijk de snellere. Maar in 1996 bij Benetton waren de rollen plotseling omgekeerd. Hoe kan zoiets?

Ik heb 5 jaar met Berger gereden en ik heb gedurende die periode 40 punten meer gescoord. Fait attention, onder het oude puntenstelsel, hé, geen punten voor de 7e en 8e en maar 16 wedstrijden per jaar, hé! Gerard praatte vooral veel, maar op pure snelheid heb ik nooit echt problemen met hem gehad.
Anderzijds, daar heeft u gelijk, de B196 had een fundamenteel probleem met de achteras. Zoals je weet heb je de vering en de torsiestangen [torsion bars]. Ross had het idee om een progressieve afstelling toe te laten op de achteras, aan de hand van een kleine torsiestang en een grote torsiestang. De grote voor het ruwe afstellingswerk en de kleine voor de fijntuning. Ok, dat was een totaal nieuwe benadering van een probleem dat Gerhard en ik hadden met de wagen, als oplossing voor een probleem dat door Schumacher destijds [in de B195] structureel was ingebouwd. Hij wilde dat per sé, terwijl voor Gerhard en ik de achtertrein veel te stijf was. Dus Ross komt met de oplossing van die progressief afstelbare achteras. Nu…omdat de wagen onberijdbaar was voor Gerhard en mij, vernielde Gerhard de achtertrein bij een crash in Argentinië en ik in Monaco. Echt dramatisch, toen in Monaco. Damon stond op de pole, maar Michael neemt de leiding. Michael gaat in Portier de muur in tijdens de eerste ronde, en Damon reed van me weg. Halfweg explodeert Damon’s motor en ik kom aan de leiding. Op minder dan 10 ronden van het einde breekt die torsiestang in de tunnel. Ik rijd de pits in omdat ik dacht dat ik achteraan een lekke band had, maar in de pits zagen ze meteen dat mijn wedstrijd over was. Weer één van die momenten waar de techniek me van een overwinning had beroofd.
De oplossing van die torsion bars was een kleine verbetering maar maakte de achtertrein veel te stijf en uiteindelijk is men ook afgestapt van die oplossing, omdat het nauwelijks een oplossing was, veel te ingewikkeld.

In 1998 verhuis je naar Sauber. De eerste wedstrijden zagen er veelbelovend uit, maar gaandeweg verzwakten de prestaties.

Ja, dat is typisch Sauber. Zij geloven niet in testing. Bij de aanvang van het seizoen is hun wagen echt goed, maar die wordt nauwelijks doorontwikkeld. Ook het tweede jaar bij Sauber liep het niet echt zoals gepland. Omdat de Ferrari motor zo compact was, had men besloten de versnellingsbak achter de motor te plaatsen, dus aan het extreme uiteinde van de wagen. Maar door de afstand tussen de aandrijfas en de boîte, was de torsie op de koppelas te groot en hebben we erg veel breuken gehad met die versnellingsbak, en scoorde we in de eerste seizoenshelft van 1999 zo weinig punten. Zonder die conceptfout hadden we zeker podia kunnen scoren.

U heeft samengewerkt met John Barnard. Was die man echt zo moeilijk als men ons wijsmaakte?

Moeilijk?! veel erger! Zeg maar gerust on-mo-ge-lijk. Hij was erg getalenteerd, quasi een genie, maar o wee als je aan zijn wagen durfde komen. De mecaniciens mochten nauwelijks zelfstandig met de wagen werken, en wij als piloten al helemaal niet. Dan prefereer ik toch de methoden en de stijl van een Rory Byrne en een Ross Brawn. Ok, enkele maanden nadat Gerhard en ik bij Benetton arriveerden, zijn ze vertrokken naar Ferrari, maar toen ik bij Benetton toekwam was ik echt verbaasd door het professionalisme en de kracht van Brawn. En Pat Symonds eveneens.

Aan welke ingenieurs heeft u dan de beste herinneringen?

Aah, dat zijn Jean-Claude Migot en Harvey. Die twee stonden echt achter me als piloot, zij hebben met echt veel geleerd en altijd gesteund.

Kijk je er naar uit om naast Häkkinen te rijden?

De aanwezigheid van iemand als Häkkinen is zeker belangrijk voor een serie als de DTM, maar anderzijds heb je ook Ekström, die vorig jaar het kampioenschap heeft gewonnen. Niemand kent Ekström. Iedereen schijnt te weten dat Häkkinen vanaf 2005 in DTM rijdt, maar niemand kent Ekström, toch ‘bizarre’, hein?

Wat betekent DTM voor jou? Een tweede carrière? Een hobby?

Neen, zeker geen hobby. Het is een uiterst professionele omgeving, en bovendien, alles wat je beroepshalve doet, kan geen hobby zijn. Je moet je goed voorbereiden, fitnessen, trainen, enz. Ok, ik beleef er veel plezier aan want de wagen is leuk om mee te rijden, maar anderzijds geniet ik enkel van een goed resultaat na de wedstrijd.

Maar u heeft wel een nieuwe hobby of passie heb ik vernomen, u heeft een wijngaard.

Ja inderdaad, ik heb een wijnhuis en een wijngaard, dat is echt een leuke hobby, goed voor zo’n 18.000 à 20.000 flessen per jaar, Le Claude d’Hermitage.

Kijkt u soms nog wel eens naar een GP?

Of ik nog naar F1 kijk, haha! Wel, ik kijk naar de eerste training, naar de 2e training, naar de 3e en naar de 4e, naar de 1e kwalificatie, en naar de 2e en uiteraard naar de wedstrijd. Ik ben echt nog steeds een grote fan. Ook nog voor ik in F1 zat, in 1989, was ik een grote fan. Weet je, dat heb ik gedurende mijn carrière echt gemist. Gedurende mijn loopbaan heb ik eigenlijk geen F1 kunnen kijken, ah neen, ik reed er zelf! Als je zelf rijdt weet je echt van niks, je ziet niks. Pas na de wedstrijd komen ze je dingen vertellen en moet ik zelf de wedstrijd op video herbekijken. Zoals dat accident met Coulthard en Michael hier in Spa in 1998, dat heb ik dus pas laat in de avond vernomen. Iedereen was erover bezig en ik vroeg me af, ‘maar zeg eens, waar heeft iedereen het over?’, en pas laat in de avond toen de hele pits en paddock al was opgeruimd kwam ik te weten dat er een schermutseling was geweest tussen hen twee.

Wie wordt er volgens u wereldkampioen dit jaar?

Michael Schumacher.

Ook na het zien van de GP van Maleisië?

Ja, ja. Ze buigen de situatie nog volledig om, in geen tijd.

Volgens de mensen bij Michelin zou hun voorsprong onoverbrugbaar geworden zijn.

Weet je, Michelin is al honderd keer wereldkampioen geworden. Sinds ze in Formule 1 zitten, zijn ze de besten, althans dat beweren ze zelf, maar ze hebben nog niks gewonnen. Ze zijn beter in dit, beter in dat, maar uiteindelijk, en wat is hun palmares?

Aan welke wagen heeft u de beste herinneringen?
De 412T2, omdat het een hele goede en competitieve wagen was. Die V12 maakte hem echt heel snel en het was een erg stabiel en goed afstelbaar chassis. En niet te vergeten die Tyrell019 die perfect was afgestemd op de compacte en zuinige FORD V8, maar de wagen was wel erg nerveus, maar niet te min heel prettig om mee te rijden.

Heb je nog een droom te verwezenlijken in de autosport?
Vaak stelt men me de vraag of ik nog aan Le Mans wil deelnemen of andere wedstrijden wil winnen. Ik wil uiteraard nog winnen, maar dat zijn geen echte dromen. Wat ik nog eens heel graag zou doen is samen met Berger rijden, maakt niet uit in welke discipline. Dat zou erg leuk zijn, maar dan wel met een competitieve wagen.