Paul Frère: onbekend maar niet onbemind

Zaterdagavond overleed onze landgenoot en voormalig F1-piloot Albert Frère. Een reden te meer om een heel mooie special van de hand van F1journaal.be-bezoeker Stijn Braes opnieuw onder jullie aandacht te brengen. Stijn schreef de special in 2005, zo’n drie jaar geleden dus en deed toen de oproep dat we een Belgisch talent als Paul Frère meer moesten eren en erkenning geven. De woorden van Stijn Braes aan het einde van de special kregen dan ook afgelopen zaterdag een diepere betekenis.

Paul Frère: onbekend maar niet onbemind

Paul Frère blinkt al meer dan 60 jaar zowel uit achter het stuur van een sportwagen als achter een schrijfmachine. Hij wordt nog steeds op handen gedragen door talrijke autosportfanaten en grote constructeurs, helaas is een groot deel van de Belgische bevolking hun nationale trots uit de jaren ’50 vergeten. Iets wat we hiermee willen rechtzetten.

Paul Frère zag het levenslicht op 30 januari 1917 in Le Havre, Frankrijk. De 1ste Wereldoorlog woedde toen nog steeds in alle hevigheid en Le Havre deed in die tijd dienst als hoofdzetel van de Belgsiche regering. Frères vader werkte bij het ministerie van economie, hierdoor verhuisde het gezin vaak en bracht Paul Frère delen van zijn jeugd door in Parijs, Berlijn, Wenen en Brussel, iets wat aan zijn talenkennis te zien duidelijk vruchten afwierp. Zijn nonkel nam hem in 1926 mee naar zijn allereerste race, de 24 Uren van Francorchamps waar een jonge Paul Frère de autosportmicrobe te pakken kreeg. Zijn eerste rijlessen, volgden amper een jaar later achter het stuur van een Citroën.

Vlak na WOII debuteerde hij in de eerste naoorlogse race in België. De race werd weliswaar gereden met motorfietsen maar toch slaagde Frère erin om zijn vooroorlogse 500 cc Triumph Speed Twin als eerste van zijn categorie over de uitstreep te loodsen. Tijdens de oorlog had hij al kunnen oefenen met de Le Mans MGPB Special van een vriend. Deze wagen had ook echt aan de beroemde etmaalrace deelgenomen in 1938 en ’39. In 1949 overtuigde hij Jacques Swaters om samen met hem in de MG deel te nemen aan de 24 Uren van Spa. Met veel zorg lukte het hen toch om de oude MG als vierde in hun klasse te laten eindigen. Dankzij Jacques Swaters en Jacques Ickx (vader van Jacky en in die tijd een bekend journalist) slaagde Paul Frère er snel in om aan naambekendheid in de racewereld te winnen en zijn carrière als coureur te lanceren. Zo kreeg hij in 1952 de kans om in Spa met een Oldsmobile te racen, hij greep de kans met beide handen en won. Doordat Frère Jhon Heath van HWM enkele jaren eerder uit de nood had geholpen in Parijs, contacteerde Heath hem om Peter Collins in de GP de Frontières in Chimay te komen vervangen. Deze Grand Prix was een kleine race die in het zuiden van ons land werd gehouden. Maar niettemin toonde Paul Frère meteen zijn kunnen en won hij. Hierdoor bood HWM hem een plaats aan in de Grand Prix van België, ook hier weer toonde hij zijn dank voor het vertrouwen door de wagen op een knappe 5de plek te laten eindigen. Toen keerde het geluk hem echter de rug toe en hij moest zowel in de GP’s van Duitsland, Nederland en Zwitserland opgeven. In 1953 ging Paul Frère terug aan de slag bij HWM en in de Eiffelrennen werd hij in de gietende regen op een schitterende wijze 2de. Maar in de GP van België raakte hij niet verder dan een 11de plek. Dit was zeer tegen zijn zin, want voor eigen publiek wou hij altijd zijn kunnen tonen. Maar de reden voor de zwakkere prestaties lagen niet zozeer bij hem. De HWM’s werden stilaan een dagje ouder en verloren terrein ten opzichte van de alsmaar sterker wordende (voornamelijk Italiaanse) concurrentie. In datzelfde jaar nam Frère ook voor het eerst deel aan de 24 Uren van Le Mans aan het stuur van een 83 pk sterke Porsche Spyder coupé. Een auto die hij prachtig naar een 15de plek algemeen reed, waarmee hij véél krachtigere bolides achter zich liet.

Maar ook in de rally schitterde hij dat jaar, zo scheurde hij met een Chrysler door het Italiaanse landschap tijdens de Mille Miglia. Spijtig genoeg gaven de remmen van de zware wagen in de buurt van Rome (ongeveer halfweg) er de brui aan, zodat hij genoodzaakt was de wagen “dwars” te zetten voor elke bocht. Toch slaagde hij er nog in de overwinning in zijn klasse binnen te halen, weliswaar op bijna 3 uur van de winnaar; de Ferrari van Giannino Marzotto. In die tijd combineerde Paul Frère het racen met zijn beroep als autojournalist en zijn baan als mecanicien bij een Brusselse Jaguar importeur. Vermits hij ook nog een gezin had besloot hij zijn job bij Jaguar op te zeggen en verder gaan als coureur/journalist, vooral omdat deze twee beroepen perfect combineerbaar waren.

Met een nog niet echt bijster indrukwekkend palmares nam Paul Frère in 1954 deel aan een selectieronde voor coureurs, georganiseerd door Mercedes. Hij viel zelfs zo in de smaak van de Mercedes-verantwoordelijke dat hij werd gevraagd om deel uit te maken van het Mercedes-team voor de 24 Uren van Le Mans. Maar het sprookje duurde niet lang en Mercedes liet al gauw weten niet deel te nemen aan Le Mans ’54, dit omwille van ontwikkelingsproblemen waardoor de wagen niet tijdig klaar zou geraken. Zo moest een ontgoochelde Paul Frère op zoek naar een ander zitje in de toenmalig belangrijkste race van het jaar. Onderdak vond hij bij Aston Martin, waar John Wyer (u wel bekend vermoed ik?) hem maar al te graag verwelkomde. Paul Frère moest wel tevreden zijn met een klantenversie van de DB3S, die héél wat minder krachtig was dan de andere fabriekswagens. Voor de gelegenheid deelde hij deze bolide met een Texaan, een zekere Carroll Shelby (die later uitgroeide tot een legendarisch figuur). Zoals u merkt werden de 24 Uren in die tijd met slechts twee piloten gereden, wat het de uitputtingsslag alleen meer groter maakte. Het duo reed een maar dan behoorlijke race totdat Carroll ’s nachts een fout maakte en de fusie vooraan brak waardoor ze noodgedwongen moesten opgeven. Het werd trouwens een zwart jaar voor Aston Martin want geen enkele van hun wagens haalde de eindstreep.

Niet te min waren de bonzen van Aston Martin zo tevreden dat ze hem direct na de race al onder contract voor volgend jaar wilden leggen. Paul Frère droomde stiekem nog van een zitje bij Mercedes en gaf dus nog niet onmiddellijk toe. Maar dagen werden maanden en onze Belgische held besloot het aanbod van Aston Martin toch maar aan te nemen. Niet veel later viel hem toch een uitnodiging van Mercedes in de bus om plaats te nemen achter het stuur van de fabelachtige SLR in de mooiste en zwaarste race ter wereld. Spijtig, zeker wanneer men weet dat hij het stuur had kunnen delen met de Amerikaan John Fitch en daardoor een serieuze kanshebber op de overwinning had kunnen worden. Als vervanger koos Mercedes voor Pierre Levegh, die aan het stuur bedoelt voor Paul Frère een van de zwartste pagina’s uit de autosport schreef door samen met 88 toeschouwers in een zware crash om te komen. Zijn Mercedes botste tegen 240 km/u achteraan op een remmende Healey waarna hij als een raket opsteeg om brandend neer te komen tegen de dranghekken. Verschillende mensen kwamen om door de enorme brand, andere werden geplet door zware vallende brokstukken zoals de voorste as van de Mercedes.

In 1954 bood Gordini hem een plaatsje aan in het team tijdens enkele GP’s. Maar de Gordini bleek zo onbetrouwbaar te zijn als een politicus in volle verkiezingsstrijd. En Paul Frère werd gedwongen om in België en Frankrijk (waar hij lange tijd in 5de positie reed) op te geven. De derde race zou de GP van Duitsland worden op de Nürburgring worden. Hier reed hij een uitstekende oefensessie. Maar tijdens de race verloor de wagen een van zijn voorste wielen. Gelukkig gebeurde dit bergop waardoor onze landgenoot de wagen veilig tot stilstand kon brengen. Maar hij had wel zijn buik vol van de wispelturigheid van de wagen en maakte de belofte nooit meer achter het stuur van een Gordini te kruipen. Hij voegde meteen de daad bij het woord en ging naar de teammanager van Ferrari, Nullo Ugolini, om een zitje bij het topteam te vragen. Enige tijd later mocht hij in Imola een testsessie afleggen, hij slaagde met glans maar maakte onmiddellijk duidelijk dat hij geen volledig F1-seizoen wou uitrijden. F1 was namelijk niet zijn topprioriteit, hij had al een gezin en was ook alreeds 38. Hierdoor besloot Ferrari hem als reserve achter de hand te houden.

Niet veel later werd hij al gevraagd om in Monaco achter het stuur te zitten. In eerste instantie zag hij dit niet zitten, vermits hij nooit een grote fan van de omloop is geweest. Maar toen bleek dat er totaal geen druk om te presteren was, besloot hij het toch te doen. Spijtig genoeg verloren hij 15 minuten door problemen met de versnellingsbak.
In 1955 werd hij nogmaals door Ferrari gevraagd om deel te nemen aan een GP, dit keer die van België. Na de wat ontgoochelende eerste race bij Ferrari bewees hij nu toch zijn kunnen door de Ferrari als 4de te laten eindigen. Vlak achter twee Mercedessen (W196’s) en zijn teammaat Farina.

Amper een week later volgde de topper van het seizoen, de 24 Uren van Le Mans. Paul Frère vormde bij Aston een team met zijn oude HWM-ploegmaat Peter Collins, en dit keer kreeg hij wel de laatste evolutie van de DB3S. Zo was de wagen voorzien van schijfremmen en een 2,9 liter grote zescilinder van 225 pk. Héél wat minder dan 275 à 290 pk van de Jaguars en Mercedessen, maar gelukkig kon de Aston van zijn wendbaarheid in de bochten gebruik maken om de opgelopen achterstand op de rechte lijn te compenseren. Door het uit koers stappen van het rouwende Mercedes-team en de felle regen behoorde de DB3S van Paul Frère en Peter Collins plots tot de favorieten. In de, na het drama, overbodige race slaagde het duo er toch nog is om hun Aston als 2de over de streep te laten rijden. Na de ongenaakbare Jaguar van Hawtorn en Bueb, het werd een mooie revange voor Aston Martin na de tegenvallende resultaten van het jaar ervoor.

Het volgende jaar (1956) werd Frère nogmaals door Ferrari gevraagd om deel te nemen aan de GP van België. Eerst bedankte hij vriendelijk voor het aanbod. Dit omdat hij al enige tijd niet meer achter het stuur van een F1 had gezeten, hij er niet jonger op werd en hij tevens vond dat het racen met eenzitters een werk voor specialisten was. Ook wilde hij zich niet belachelijk maken voor eigen publiek. Maar voor de krant Les Sports moest hij verslag van de race uitbrengen, hierdoor moest hij wel vrijdag naar Spa afzakken. En bij de stand van Ferrari mocht hij natuurlijk uitleggen waarom hij het aanbod afgeslagen had. Daarop vroeg Frère of hij enkele rondjes met de wagen (een Lancia-Ferrari D50) mocht rijden. Ferrari stemde toe in de hoop dat hij zich in laatste instantie zou bedenken. Paul Frère zelf zag hierin de ideale kans om een uniek artikel over de D50, de wagen die waarschijnlijk wereldkampioen werd, te schrijven. Na enkele meters had Frère al door dat dit de beste eenzitter was die hij ooit bestuurde. Eentje die bulkte van de kracht (285 pk uit een V8), die remmen had de naam waardig en op de koop toe ook nog een goede wegligging en vlotte versnellingsbak had. Terug in de pits nam hij het aanbod maar al te graag aan, een beslissing die hij zich nooit beklaagd heeft want het werd zijn beste F1-race. Hij eindigde namelijk 2de , in eigen land met een wagen die hij amper kende op een traag opdrogende omloop, op amper 1 minuut 51,3 seconden van de winnaar. Ook een D50 met aan het stuur zijn oude vriend Peter Collins.

Voor het seizoen ’56 keerde Paul Frère naar Jaguar om daar aan het stuur van de legendarische D-type zijn talent aan de wereld te tonen. De D-type ontketende een ware revolutie in het autoracen, hij had een goede stroomlijn, krachtige schijfremmen en een gesynchroniseerde versnellingsbak. Paul Frère was verzot op de wagen, maar de liefde was duidelijk niet wederzijds want de wagen sleurde hem in de plensregen tijdens de trainingsritten voor de 1000 kilometer van de Nürnburgring mee in een ravijn. En in Le Mans dat jaar belande hij in het struikgewas.

In 1957 reed Paul Frère aan het stuur van een D-type een van de beste races uit zijn leven. Voor de 24 Uren deelde hij zijn bolide met Freddy Rousselle. Zondag in de voormiddag stond de Jaguar van ons Belgische duo tweede in de algemene stand. Maar helaas sloeg de motor op de rechte lijn van Hunnaudières plots af. Vermits hulp van buitenaf verboden was stond Freddy Rousselle er helemaal alleen voor, gelukkig was hij een begenadigd mecanicien en kon hij de D-type veilig naar de pits loodsen. Het team was wel teruggeslagen naar de 6de plek maar alles is beter dan opgegeven. In wat volgde toonde Paul Frère zijn racetalent en hij sleepte alsnog een 4de plek uit de brand.

In 1959 keerde Paul Frère terug naar Aston Martin om daar met Maurice Trintignant als een van de kanshebbers op de overwinning in Le Mans te starten aan het stuur van een DBR1. Het werd een goed jaar voor Aston, dat zijn wagens 1ste en 2de zag worden. Frère en Trintigant eindigden, volgens de wens van de teambazen, op minder dan een ronde van de winnaars Roy Salvadori en Carrol Shelby.

Voor Le Mans-editie 1960 wist Paul Frère zeer goed dat hij bij Ferrari moest zijn om kans te maken op de titel. Gelukkig voor hem droomde Pierre Stas, toen directeur cab de Aquipe Nationale Belge (ENB), van een volledige Belgische zege (bij de coureurs). Olivier Gendebien won twee jaar daarvoor al met Phil Hill de slopende race, en dit jaar wou Stas Frère aan Gendebien koppelen voor de 24 Uren. Ferrari deed hierover helemaal niet moeilijk, vermits Paul Frère en Olivier Gendebien al twee maal de 12 Uren van Reims wisten te winnen aan het stuur van een 250 GT. En aangezien Paul Frère ook mooie resultaten met een Ferrari-F1 had neergezet en op Le Mans steeds goed presteerde stemde Ferrari maar al te graag in met het voorstel. Ferrari stoomde vier 250 TR’s met een twaalfcilinder van 3 liter goed voor 293 pk klaar voor Le Mans. Maar omdat het reglement voorschreef dat de voorruit minstens 25 centimeter hoog moet zijn, ging de mooie lijn van de TR verloren door een lelijke en steile voorruit. Doordat andere merken zoals Maserati een véél aërodynamischere wagen hadden lag hun topsnelheid op Hunaudières bijna 20 km/u hoger dan die van de Ferrari en lustte de 250 TR ook nog eens een slok meer. Geen wonder dan dat de Maserati’s een vliegende start namen, maar al na twee uur namen Olivier en Frère de koppositie over om deze nooit meer uit handen te geven. Toch werd de race niet zomaar een avondwandelingetje, door de felle regen was de binnenzijde van de voorruit even nat als de buitenkant. Onze Belgische helden omzeilde dit probleem door kussens op hun kuipstoelen te leggen waardoor ze toch nog een overzicht op de weg hadden. Op deze hoogst oncomfortabele wijze pareerde de twee aanvallen van de andere officiële Ferrari van Willy Mairesse en Richie Ginther, gelukkig moest deze Ferrari zondagmorgen echter opgeven. De laatste twee beurten achter het stuur waren voor Frère, met een opkomende felle zon en een enorme vermoeidheid (want van slapen was er geen sprake) moest hij de wagen veilig aan de eindstreep weten te brengen. Die laatste uren waren de spannendste uit zijn hele carrière, de vrees dat er nu in extremisch nog iets zou misgaan met de wagen die een hele race al als een naaimachine liep was groot. Maar om vier uur overschreed de Ferrari nummer elf dan toch de eindstreep, de opluchting was groot en de volledig Belgische zege een feit.

Later kreeg Paul Frère meermaals de kans om met “zijn” 250 TR nog eens te rijden, zoals in Francorchamps, Rome, Laguna Seca en Goodwood. Na die bewuste race kwam Paul Frère zijn belofte van te stoppen met racen na een Le Mans overwinning na en hing hij zijn racehelm voorgoed aan de wilgen. Vanaf dan legde hij zich vol overgave toe op de journalistiek. En door zijn speciale band met de meest prestigieuze merken, hij kende Ferrari en Porsche van bij hun geboorte, stond hij garant voor tal van unieke verhalen. Zo stond hij eind jaren ’60 mee aan de wieg van het ontstaan van de Porsche 917, het superkanon van Porsche die het illustere merk de eerste algemene overwinning op Le Mans in 1970 schonk. Over de ontwikkeling van dit “beest” schreef hij in 1973 het boek “The Racing Porsches”, een van zijn eerste uit een lange rij boeken waartoe ook onsterfelijke titels als “My Life Full of Cars” en “Porsche 911 story” toe behoren. Dit laatste boek is inmiddels al aan zijn 7de editie toe en wordt door véél Porsche-fanaten en Porsche zelf als beste verzamelwerk over de 911 beschouwd. Het was ook hij die in 1987 geschiedenis schreef door samen met Phil Hill een recordsnelheid van 339,9km/u te behalen aan boord van de Ruf CTR “Yellowbird”.

De mate van respect die constructeurs voor de figuur Paul Frère hebben werd nog maar eens bewezen in 1991 toen Mazda hem uitnodigde om zijn 75ste verjaardag te komen vieren op het Paul Richard-circuit aan het stuur van de 787B, die dat jaar de 24 Uren had gewonnen. De ervaring werd nog unieker wanneer Mazda een tweede zitje had laten monteren waardoor zijn kinderen en kleinkinderen ook eens de magie van een racewagen van dichtbij konden meemaken. Eventjes was Paul Frère bestuurder van de snelste taxi ter wereld. In 2003 reed hij nogmaals op het beroemde circuit van Le Mans aan het stuur van een R8, na een uitdaging van Audi. Deze wagen stelde hem in staat om desondanks het heraangelegde circuit zijn persoonlijke snelste tijd er te verbreken. Ondanks zijn 86 jaar was hij nog 302 km/u snel aan de eerste chicane van Hunaudières.
Zelfs na zijn 88ste verjaardag blijft hij nadrukkelijk aanwezig in de autosector, zo schrijft hij nog steeds over zijn belevenissen aan het stuur van nieuwe sportwagens in Autogids, zorgt hij voor een maandelijkse column in Flat 6 en is hij begonnen aan het schrijven van een nieuw boek, dat het ontstaan van de Porsche Boxster (986 en 987) uit de doeken doet.

Paul Frère is een uniek figuur voor de Belgische autowereld; hij won Le Mans, blonk uit in de F1 en mag zich een vriend aan huis bij Porsche, Ferrari en tal van andere opzienbarende constructeurs noemen. Nochtans is hij een nobele onbekende voor jan met de pet die enkele de namen Paul van Himst, Raymond Ceulemans of Eddy Merckx kent. Later we hem met het nodige lof eren dat hij verdient voordat het te laat is…

Stijn Braes,
Februari 2005
bron: Autogids, Paul Frères memoires
Zaterdagavond overleed onze landgenoot en voormalig F1-piloot Albert Frère. Een reden te meer om een heel mooie special van de hand van F1journaal.be-bezoeker Stijn Braes opnieuw onder jullie aandacht te brengen. Stijn schreef de special in 2005, zo’n drie jaar geleden dus en deed toen de oproep dat we een Belgisch talent als Paul Frère meer moesten eren en erkenning geven. De woorden van Stijn Braes aan het einde van de special kregen dan ook afgelopen zaterdag een diepere betekenis.
a:1:{s:9:”file_name”;s:29:”Brussels-Retro-Festival_2.jpg”;}
Paul Frère blinkt al meer dan 60 jaar zowel uit achter het stuur van een sportwagen als achter een schrijfmachine. Hij wordt nog steeds op handen gedragen door talrijke autosportfanaten en grote constructeurs, helaas is een groot deel van de Belgische bevolking hun nationale trots uit de jaren ’50 vergeten. Iets wat we hiermee willen rechtzetten.

Paul Frère zag het levenslicht op 30 januari 1917 in Le Havre, Frankrijk. De 1ste Wereldoorlog woedde toen nog steeds in alle hevigheid en Le Havre deed in die tijd dienst als hoofdzetel van de Belgsiche regering. Frères vader werkte bij het ministerie van economie, hierdoor verhuisde het gezin vaak en bracht Paul Frère delen van zijn jeugd door in Parijs, Berlijn, Wenen en Brussel, iets wat aan zijn talenkennis te zien duidelijk vruchten afwierp. Zijn nonkel nam hem in 1926 mee naar zijn allereerste race, de 24 Uren van Francorchamps waar een jonge Paul Frère de autosportmicrobe te pakken kreeg. Zijn eerste rijlessen, volgden amper een jaar later achter het stuur van een Citroën.

Vlak na WOII debuteerde hij in de eerste naoorlogse race in België. De race werd weliswaar gereden met motorfietsen maar toch slaagde Frère erin om zijn vooroorlogse 500 cc Triumph Speed Twin als eerste van zijn categorie over de uitstreep te loodsen. Tijdens de oorlog had hij al kunnen oefenen met de Le Mans MGPB Special van een vriend. Deze wagen had ook echt aan de beroemde etmaalrace deelgenomen in 1938 en ’39. In 1949 overtuigde hij Jacques Swaters om samen met hem in de MG deel te nemen aan de 24 Uren van Spa. Met veel zorg lukte het hen toch om de oude MG als vierde in hun klasse te laten eindigen. Dankzij Jacques Swaters en Jacques Ickx (vader van Jacky en in die tijd een bekend journalist) slaagde Paul Frère er snel in om aan naambekendheid in de racewereld te winnen en zijn carrière als coureur te lanceren. Zo kreeg hij in 1952 de kans om in Spa met een Oldsmobile te racen, hij greep de kans met beide handen en won. Doordat Frère Jhon Heath van HWM enkele jaren eerder uit de nood had geholpen in Parijs, contacteerde Heath hem om Peter Collins in de GP de Frontières in Chimay te komen vervangen. Deze Grand Prix was een kleine race die in het zuiden van ons land werd gehouden. Maar niettemin toonde Paul Frère meteen zijn kunnen en won hij. Hierdoor bood HWM hem een plaats aan in de Grand Prix van België, ook hier weer toonde hij zijn dank voor het vertrouwen door de wagen op een knappe 5de plek te laten eindigen. Toen keerde het geluk hem echter de rug toe en hij moest zowel in de GP’s van Duitsland, Nederland en Zwitserland opgeven. In 1953 ging Paul Frère terug aan de slag bij HWM en in de Eiffelrennen werd hij in de gietende regen op een schitterende wijze 2de. Maar in de GP van België raakte hij niet verder dan een 11de plek. Dit was zeer tegen zijn zin, want voor eigen publiek wou hij altijd zijn kunnen tonen. Maar de reden voor de zwakkere prestaties lagen niet zozeer bij hem. De HWM’s werden stilaan een dagje ouder en verloren terrein ten opzichte van de alsmaar sterker wordende (voornamelijk Italiaanse) concurrentie. In datzelfde jaar nam Frère ook voor het eerst deel aan de 24 Uren van Le Mans aan het stuur van een 83 pk sterke Porsche Spyder coupé. Een auto die hij prachtig naar een 15de plek algemeen reed, waarmee hij véél krachtigere bolides achter zich liet.

Maar ook in de rally schitterde hij dat jaar, zo scheurde hij met een Chrysler door het Italiaanse landschap tijdens de Mille Miglia. Spijtig genoeg gaven de remmen van de zware wagen in de buurt van Rome (ongeveer halfweg) er de brui aan, zodat hij genoodzaakt was de wagen “dwars” te zetten voor elke bocht. Toch slaagde hij er nog in de overwinning in zijn klasse binnen te halen, weliswaar op bijna 3 uur van de winnaar; de Ferrari van Giannino Marzotto. In die tijd combineerde Paul Frère het racen met zijn beroep als autojournalist en zijn baan als mecanicien bij een Brusselse Jaguar importeur. Vermits hij ook nog een gezin had besloot hij zijn job bij Jaguar op te zeggen en verder gaan als coureur/journalist, vooral omdat deze twee beroepen perfect combineerbaar waren.

Met een nog niet echt bijster indrukwekkend palmares nam Paul Frère in 1954 deel aan een selectieronde voor coureurs, georganiseerd door Mercedes. Hij viel zelfs zo in de smaak van de Mercedes-verantwoordelijke dat hij werd gevraagd om deel uit te maken van het Mercedes-team voor de 24 Uren van Le Mans. Maar het sprookje duurde niet lang en Mercedes liet al gauw weten niet deel te nemen aan Le Mans ’54, dit omwille van ontwikkelingsproblemen waardoor de wagen niet tijdig klaar zou geraken. Zo moest een ontgoochelde Paul Frère op zoek naar een ander zitje in de toenmalig belangrijkste race van het jaar. Onderdak vond hij bij Aston Martin, waar John Wyer (u wel bekend vermoed ik?) hem maar al te graag verwelkomde. Paul Frère moest wel tevreden zijn met een klantenversie van de DB3S, die héél wat minder krachtig was dan de andere fabriekswagens. Voor de gelegenheid deelde hij deze bolide met een Texaan, een zekere Carroll Shelby (die later uitgroeide tot een legendarisch figuur). Zoals u merkt werden de 24 Uren in die tijd met slechts twee piloten gereden, wat het de uitputtingsslag alleen meer groter maakte. Het duo reed een maar dan behoorlijke race totdat Carroll ’s nachts een fout maakte en de fusie vooraan brak waardoor ze noodgedwongen moesten opgeven. Het werd trouwens een zwart jaar voor Aston Martin want geen enkele van hun wagens haalde de eindstreep.

Niet te min waren de bonzen van Aston Martin zo tevreden dat ze hem direct na de race al onder contract voor volgend jaar wilden leggen. Paul Frère droomde stiekem nog van een zitje bij Mercedes en gaf dus nog niet onmiddellijk toe. Maar dagen werden maanden en onze Belgische held besloot het aanbod van Aston Martin toch maar aan te nemen. Niet veel later viel hem toch een uitnodiging van Mercedes in de bus om plaats te nemen achter het stuur van de fabelachtige SLR in de mooiste en zwaarste race ter wereld. Spijtig, zeker wanneer men weet dat hij het stuur had kunnen delen met de Amerikaan John Fitch en daardoor een serieuze kanshebber op de overwinning had kunnen worden. Als vervanger koos Mercedes voor Pierre Levegh, die aan het stuur bedoelt voor Paul Frère een van de zwartste pagina’s uit de autosport schreef door samen met 88 toeschouwers in een zware crash om te komen. Zijn Mercedes botste tegen 240 km/u achteraan op een remmende Healey waarna hij als een raket opsteeg om brandend neer te komen tegen de dranghekken. Verschillende mensen kwamen om door de enorme brand, andere werden geplet door zware vallende brokstukken zoals de voorste as van de Mercedes.

In 1954 bood Gordini hem een plaatsje aan in het team tijdens enkele GP’s. Maar de Gordini bleek zo onbetrouwbaar te zijn als een politicus in volle verkiezingsstrijd. En Paul Frère werd gedwongen om in België en Frankrijk (waar hij lange tijd in 5de positie reed) op te geven. De derde race zou de GP van Duitsland worden op de Nürburgring worden. Hier reed hij een uitstekende oefensessie. Maar tijdens de race verloor de wagen een van zijn voorste wielen. Gelukkig gebeurde dit bergop waardoor onze landgenoot de wagen veilig tot stilstand kon brengen. Maar hij had wel zijn buik vol van de wispelturigheid van de wagen en maakte de belofte nooit meer achter het stuur van een Gordini te kruipen. Hij voegde meteen de daad bij het woord en ging naar de teammanager van Ferrari, Nullo Ugolini, om een zitje bij het topteam te vragen. Enige tijd later mocht hij in Imola een testsessie afleggen, hij slaagde met glans maar maakte onmiddellijk duidelijk dat hij geen volledig F1-seizoen wou uitrijden. F1 was namelijk niet zijn topprioriteit, hij had al een gezin en was ook alreeds 38. Hierdoor besloot Ferrari hem als reserve achter de hand te houden.

Niet veel later werd hij al gevraagd om in Monaco achter het stuur te zitten. In eerste instantie zag hij dit niet zitten, vermits hij nooit een grote fan van de omloop is geweest. Maar toen bleek dat er totaal geen druk om te presteren was, besloot hij het toch te doen. Spijtig genoeg verloren hij 15 minuten door problemen met de versnellingsbak.
In 1955 werd hij nogmaals door Ferrari gevraagd om deel te nemen aan een GP, dit keer die van België. Na de wat ontgoochelende eerste race bij Ferrari bewees hij nu toch zijn kunnen door de Ferrari als 4de te laten eindigen. Vlak achter twee Mercedessen (W196’s) en zijn teammaat Farina.

Amper een week later volgde de topper van het seizoen, de 24 Uren van Le Mans. Paul Frère vormde bij Aston een team met zijn oude HWM-ploegmaat Peter Collins, en dit keer kreeg hij wel de laatste evolutie van de DB3S. Zo was de wagen voorzien van schijfremmen en een 2,9 liter grote zescilinder van 225 pk. Héél wat minder dan 275 à 290 pk van de Jaguars en Mercedessen, maar gelukkig kon de Aston van zijn wendbaarheid in de bochten gebruik maken om de opgelopen achterstand op de rechte lijn te compenseren. Door het uit koers stappen van het rouwende Mercedes-team en de felle regen behoorde de DB3S van Paul Frère en Peter Collins plots tot de favorieten. In de, na het drama, overbodige race slaagde het duo er toch nog is om hun Aston als 2de over de streep te laten rijden. Na de ongenaakbare Jaguar van Hawtorn en Bueb, het werd een mooie revange voor Aston Martin na de tegenvallende resultaten van het jaar ervoor.

Het volgende jaar (1956) werd Frère nogmaals door Ferrari gevraagd om deel te nemen aan de GP van België. Eerst bedankte hij vriendelijk voor het aanbod. Dit omdat hij al enige tijd niet meer achter het stuur van een F1 had gezeten, hij er niet jonger op werd en hij tevens vond dat het racen met eenzitters een werk voor specialisten was. Ook wilde hij zich niet belachelijk maken voor eigen publiek. Maar voor de krant Les Sports moest hij verslag van de race uitbrengen, hierdoor moest hij wel vrijdag naar Spa afzakken. En bij de stand van Ferrari mocht hij natuurlijk uitleggen waarom hij het aanbod afgeslagen had. Daarop vroeg Frère of hij enkele rondjes met de wagen (een Lancia-Ferrari D50) mocht rijden. Ferrari stemde toe in de hoop dat hij zich in laatste instantie zou bedenken. Paul Frère zelf zag hierin de ideale kans om een uniek artikel over de D50, de wagen die waarschijnlijk wereldkampioen werd, te schrijven. Na enkele meters had Frère al door dat dit de beste eenzitter was die hij ooit bestuurde. Eentje die bulkte van de kracht (285 pk uit een V8), die remmen had de naam waardig en op de koop toe ook nog een goede wegligging en vlotte versnellingsbak had. Terug in de pits nam hij het aanbod maar al te graag aan, een beslissing die hij zich nooit beklaagd heeft want het werd zijn beste F1-race. Hij eindigde namelijk 2de , in eigen land met een wagen die hij amper kende op een traag opdrogende omloop, op amper 1 minuut 51,3 seconden van de winnaar. Ook een D50 met aan het stuur zijn oude vriend Peter Collins.

Voor het seizoen ’56 keerde Paul Frère naar Jaguar om daar aan het stuur van de legendarische D-type zijn talent aan de wereld te tonen. De D-type ontketende een ware revolutie in het autoracen, hij had een goede stroomlijn, krachtige schijfremmen en een gesynchroniseerde versnellingsbak. Paul Frère was verzot op de wagen, maar de liefde was duidelijk niet wederzijds want de wagen sleurde hem in de plensregen tijdens de trainingsritten voor de 1000 kilometer van de Nürnburgring mee in een ravijn. En in Le Mans dat jaar belande hij in het struikgewas.

In 1957 reed Paul Frère aan het stuur van een D-type een van de beste races uit zijn leven. Voor de 24 Uren deelde hij zijn bolide met Freddy Rousselle. Zondag in de voormiddag stond de Jaguar van ons Belgische duo tweede in de algemene stand. Maar helaas sloeg de motor op de rechte lijn van Hunnaudières plots af. Vermits hulp van buitenaf verboden was stond Freddy Rousselle er helemaal alleen voor, gelukkig was hij een begenadigd mecanicien en kon hij de D-type veilig naar de pits loodsen. Het team was wel teruggeslagen naar de 6de plek maar alles is beter dan opgegeven. In wat volgde toonde Paul Frère zijn racetalent en hij sleepte alsnog een 4de plek uit de brand.

In 1959 keerde Paul Frère terug naar Aston Martin om daar met Maurice Trintignant als een van de kanshebbers op de overwinning in Le Mans te starten aan het stuur van een DBR1. Het werd een goed jaar voor Aston, dat zijn wagens 1ste en 2de zag worden. Frère en Trintigant eindigden, volgens de wens van de teambazen, op minder dan een ronde van de winnaars Roy Salvadori en Carrol Shelby.

Voor Le Mans-editie 1960 wist Paul Frère zeer goed dat hij bij Ferrari moest zijn om kans te maken op de titel. Gelukkig voor hem droomde Pierre Stas, toen directeur cab de Aquipe Nationale Belge (ENB), van een volledige Belgische zege (bij de coureurs). Olivier Gendebien won twee jaar daarvoor al met Phil Hill de slopende race, en dit jaar wou Stas Frère aan Gendebien koppelen voor de 24 Uren. Ferrari deed hierover helemaal niet moeilijk, vermits Paul Frère en Olivier Gendebien al twee maal de 12 Uren van Reims wisten te winnen aan het stuur van een 250 GT. En aangezien Paul Frère ook mooie resultaten met een Ferrari-F1 had neergezet en op Le Mans steeds goed presteerde stemde Ferrari maar al te graag in met het voorstel. Ferrari stoomde vier 250 TR’s met een twaalfcilinder van 3 liter goed voor 293 pk klaar voor Le Mans. Maar omdat het reglement voorschreef dat de voorruit minstens 25 centimeter hoog moet zijn, ging de mooie lijn van de TR verloren door een lelijke en steile voorruit. Doordat andere merken zoals Maserati een véél aërodynamischere wagen hadden lag hun topsnelheid op Hunaudières bijna 20 km/u hoger dan die van de Ferrari en lustte de 250 TR ook nog eens een slok meer. Geen wonder dan dat de Maserati’s een vliegende start namen, maar al na twee uur namen Olivier en Frère de koppositie over om deze nooit meer uit handen te geven. Toch werd de race niet zomaar een avondwandelingetje, door de felle regen was de binnenzijde van de voorruit even nat als de buitenkant. Onze Belgische helden omzeilde dit probleem door kussens op hun kuipstoelen te leggen waardoor ze toch nog een overzicht op de weg hadden. Op deze hoogst oncomfortabele wijze pareerde de twee aanvallen van de andere officiële Ferrari van Willy Mairesse en Richie Ginther, gelukkig moest deze Ferrari zondagmorgen echter opgeven. De laatste twee beurten achter het stuur waren voor Frère, met een opkomende felle zon en een enorme vermoeidheid (want van slapen was er geen sprake) moest hij de wagen veilig aan de eindstreep weten te brengen. Die laatste uren waren de spannendste uit zijn hele carrière, de vrees dat er nu in extremisch nog iets zou misgaan met de wagen die een hele race al als een naaimachine liep was groot. Maar om vier uur overschreed de Ferrari nummer elf dan toch de eindstreep, de opluchting was groot en de volledig Belgische zege een feit.

Later kreeg Paul Frère meermaals de kans om met “zijn” 250 TR nog eens te rijden, zoals in Francorchamps, Rome, Laguna Seca en Goodwood. Na die bewuste race kwam Paul Frère zijn belofte van te stoppen met racen na een Le Mans overwinning na en hing hij zijn racehelm voorgoed aan de wilgen. Vanaf dan legde hij zich vol overgave toe op de journalistiek. En door zijn speciale band met de meest prestigieuze merken, hij kende Ferrari en Porsche van bij hun geboorte, stond hij garant voor tal van unieke verhalen. Zo stond hij eind jaren ’60 mee aan de wieg van het ontstaan van de Porsche 917, het superkanon van Porsche die het illustere merk de eerste algemene overwinning op Le Mans in 1970 schonk. Over de ontwikkeling van dit “beest” schreef hij in 1973 het boek “The Racing Porsches”, een van zijn eerste uit een lange rij boeken waartoe ook onsterfelijke titels als “My Life Full of Cars” en “Porsche 911 story” toe behoren. Dit laatste boek is inmiddels al aan zijn 7de editie toe en wordt door véél Porsche-fanaten en Porsche zelf als beste verzamelwerk over de 911 beschouwd. Het was ook hij die in 1987 geschiedenis schreef door samen met Phil Hill een recordsnelheid van 339,9km/u te behalen aan boord van de Ruf CTR “Yellowbird”.

De mate van respect die constructeurs voor de figuur Paul Frère hebben werd nog maar eens bewezen in 1991 toen Mazda hem uitnodigde om zijn 75ste verjaardag te komen vieren op het Paul Richard-circuit aan het stuur van de 787B, die dat jaar de 24 Uren had gewonnen. De ervaring werd nog unieker wanneer Mazda een tweede zitje had laten monteren waardoor zijn kinderen en kleinkinderen ook eens de magie van een racewagen van dichtbij konden meemaken. Eventjes was Paul Frère bestuurder van de snelste taxi ter wereld. In 2003 reed hij nogmaals op het beroemde circuit van Le Mans aan het stuur van een R8, na een uitdaging van Audi. Deze wagen stelde hem in staat om desondanks het heraangelegde circuit zijn persoonlijke snelste tijd er te verbreken. Ondanks zijn 86 jaar was hij nog 302 km/u snel aan de eerste chicane van Hunaudières.
Zelfs na zijn 88ste verjaardag blijft hij nadrukkelijk aanwezig in de autosector, zo schrijft hij nog steeds over zijn belevenissen aan het stuur van nieuwe sportwagens in Autogids, zorgt hij voor een maandelijkse column in Flat 6 en is hij begonnen aan het schrijven van een nieuw boek, dat het ontstaan van de Porsche Boxster (986 en 987) uit de doeken doet.

Paul Frère is een uniek figuur voor de Belgische autowereld; hij won Le Mans, blonk uit in de F1 en mag zich een vriend aan huis bij Porsche, Ferrari en tal van andere opzienbarende constructeurs noemen. Nochtans is hij een nobele onbekende voor jan met de pet die enkele de namen Paul van Himst, Raymond Ceulemans of Eddy Merckx kent. Later we hem met het nodige lof eren dat hij verdient voordat het te laat is…

Stijn Braes,
Februari 2005
bron: Autogids, Paul Frères memoires

Steun F1journaal.be en bestel via onderstaande banner WonenWonen

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email
Share on print
Print
Steun F1journaal.be en bestel via onderstaande banner Dagelijkse inkopenDagelijkse inkopen